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E se invece…

Oggi parliamo un po’ di pianificazione e gestione della cosa pubblica in materia di trasporti urbani. L’idea di questo argomento mi è sovvenuta dalla lettura di un articolo dal titolo “Un piano credibile per i trasporti di Roma” di Andrea Boitani, docente di economia politica all’Università Cattolica di Milano, e di Pietro Spirito, dirigente Atac. Mi ha stupito soprattutto la somiglianza di alcune affermazioni con un progetto che, qualche tempo fa ho seguito all’università. E questo, devo dire, fa molto piacere. Ma entriamo subito nella materia. Come molti di voi sapranno in questi mesi si stanno portando avanti i cantieri di due linee di metropolitane nella città di Roma, la B1 e la C. La prima, aperta al pubblico nel tratto Bologna-Conca d’Oro, sta proseguendo fino al capolinea di Viale Jonio dove dovrebbe giungere entro la fine dell’anno. La seconda, lungi dal veder la luce di Roma Imperiale, è in fase di completamento nel tratto periferico Pantano-Parco di Centocelle. Ed è proprio su questa che gli illustri autori dell’articolo succitato ed il sottoscritto pongono l’accento. Forniamo qualche numero. La realizzazione della metro C ha Roma, con un preventivo di spesa di 1.9 miliardi di Euro, sta costando allo stato attuale 3.5 miliardi, un incremento di più del 70%. La linea sarà lunga 21.5 km fino a San Giovanni (interscambio con la linea A). Recentemente è stato avviato il cantiere che la condurrà da questa stazione alla tanto discussa stazione di interscambio con la linea B, Fori Imperiali/Colosseo.


Planimetria futura di stazione e di tracciato dell’interscambio Linea B/Linea C


Durante il mio progetto di cui parlavo prima, ero tenuto, insieme a due colleghe, a redigere un piano strategico per risolvere il problema della mobilità a Roma. Avevamo a disposizione cinque miliardi di Euro da poter essere usati come meglio credevamo, in base alle nostre conoscenze in materia di trasporti. I primi interventi che abbiamo suggerito di cantierizzare sono stati progetti tranviari. Ebbene sì. Ma parliamo un po’ dei costi delle diverse infrastrutture e delle loro capacità.

Una metropolitana tradizionale sotterranea ha un costo di circa 150 milioni di Euro al chilometro. Un treno medio ha una capienza di circa 1200 posti. Nelle ore di punta delle grandi città, viene fatto transitare un treno ogni 90 secondi, ossia 40 treni l’ora. Quindi facendo qualche rapido calcolo si ha che una metropolitana tradizionale durante le ore di picco può trasportare 48000 passeggeri l’ora. E sono parecchi. Tuttavia andiamo più nello specifico delle questioni tecniche. Per stimare il numero di convogli necessari si utilizza una grandezza chiamata Tempo Giro, la quale individua il tempo necessario ad un convoglio per rendersi disponibile ad una nuova partenza dallo stesso capolinea. Moltiplicando il tempo giro per la frequenza di passaggio ed arrotondando per eccesso il risultato, si ottiene il numero di convogli da acquistare per garantire il dato livello di servizio.

Facciamo un esempio: la linea C di Roma lunga 21.5 km costerà come si è detto per lo meno 3.5 miliardi, qualora non ci siano nuovi costi, e durante il periodo di crisi che ci si trova a vivere difficilmente verranno acquistati convogli necessari a garantire un servizio adeguato. Il risultato è che una grande opera non verrà sfruttata al massimo delle sue potenzialità. 
Tracciato di progetto della linea C

Ma se è importante implementare un servizio di metropolitana sulle direttrici di penetrazione al centro, dove cioè si registrano picchi di domanda elevatissimi, altrettanto non può essere detto per le linee di distribuzione al centro. Qui realizzare una metro tradizionale risulta ancor più costoso di quanto detto prima, senza considerare i tempi di lavorazione che possono dilatarsi moltissimo. Inoltre in queste zone si ha una domanda più uniformemente distribuita lungo l’arco della giornata. Quello che suggerivo io nel mio progetto e che gli autori dell’articolo succitato avallavano era di arrestare, almeno per ora, l’avanzamento dei lavori della linea C al capolinea di Fori Imperiali/Colosseo, la cui entrata in esercizio tra l’altro è prevista non prima di 84 mesi (7 anni!), e realizzare con un dispendio infinitamente minore un linea circolare tranviaria circoscritta al centro. Per far ciò è sufficiente realizzare il collegamento tra il nuovo capolinea del tram 8, in via di completamento in Piazza San Marco, e via Labicana dove già insiste la linea 3. La tratta da realizzare è lunga poco più di 1300 metri. Ora. Il costo di investimento per un tram è di circa 15 milioni di euro al chilometro. Considerando che ci si trova a transitare su via dei Fori Imperiali ammettiamo anche un aumento del 100%. Ne deriva che con un investimento di 39 milioni di euro si può avere un collegamento piuttosto rapido tra il Casaletto, periferia ovest di Roma, e la Stazione Termini. Ripetiamo lo stesso tipo di calcolo prima presentato per la metropolitana: un tram regolare ha una capienza di circa 500 posti, una frequenza massima ammissibile nelle ore di punta di 30 treni l’ora e quindi una portata oraria di 15000 passeggeri l’ora. Per le esigenze del centro storico di Roma questa capacità risulta più che sufficiente e molto meno pesante sul bilancio comunale. Inoltre volendo ribadire numericamente la convenienza che si ha nel realizzare, ove la domanda lo consenta, una linea tranviaria piuttosto che una di metropolitana tradizionale dividiamo il costo unitario di un chilometro di linea sotterranea per i passeggeri trasportati in un ora, si otterrà 3125 € al passeggero all’ora. Ripetiamo il calcolo per il tram e notiamo che il valore ottenuto è pari a 2000. Non fatevi sentire dai miei colleghi perché questo indicatore in realtà non esiste, ma io trovo che dia una buona indicazione di come, con un po’ di accortezza, chiunque possa farsi un’idea di come funzionano le cose nel mondo dei trasporti, soprattutto essendo questo un tema su cui l’opinione comune indulge sovente.

Rete tranviaria attuale di Roma

Un paio di precisazioni, infine, sono d’obbligo. La metropolitana risulta un ottimo sistema per muoversi velocemente all’interno di una città e, qualora si disponga di risorse sufficienti per farla funzionare a regime, è sicuramente il mezzo da preferirsi. Tuttavia, trovandoci in una crisi economica che nella nostra città è anche figlia del malaffare e della malamministrazione, prima di imbarcarci in un’altra opera infinita, prima di fare promesse che poi palesemente non possono esser mantenute, ritengo sia da preferirsi una strada che dia risposte più nell’immediato ed allevi alcune criticità in attesa di tempi migliori in cui potremo donare a Roma ciò che merita. Questo considerato il fatto che ritrovarsi una linea tranviaria in più in futuro non potrà certo danneggiarci.

Nelle prossime puntate della nostra rubrica urbana vi racconterò degli altri interventi che avevo proposto, magari a qualcuno piacerà obiettare qualcosa!



Federico Giubilei

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