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Appunti sull’architettura del concetto di ‘ponte’

Pensare ad una infrastruttura come un’architettura non è mai facile. Del resto, la preponderante componente ingegneristica di questo genere di costruzioni sembra spesso non lasciare grandi libertà espressive, soprattutto in virtù degli stringenti vincoli pratici da cui necessariamente difficilmente non si può prescindere.

Non si pensi però ad oggi e alle possibilità che attualmente offre la tecnologia contemporanea; infatti, i nuovi materiali e le capacità di elaborazione dei computer consentono adesso la predisposizione di strutture complesse ma allo stesso tempo efficienti che hanno portato i progettisti a concentrarsi maggiormente sulla forma: una emancipazione che in certi casi si è rivelata essere un ‘boomerang’ poiché ha portato qualche professionista a dimenticare che la qualità intrinseca di queste architetture risiedeva principalmente proprio nel connubio fra venustas e firmitas, due componenti imprescindibili ma equilibrabili. L’ago della bilancia dovrebbe sempre restare al centro e in ciò consisterebbe il reale compito dell’esperto, e il discriminante fra l’intellettuale e il semplice tecnico. Non si può eccedere né in un senso, né nell’altro e ciò era ben chiaro ai professionisti del passato che, dall’epoca di Alberti in poi, cercarono di conferire dignità a quest’opere pur rimanendo saldamente ancorati ai paletti imposti dalla «buona pratica». Caso per antonomasia era il ponte.

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Rimini, Ponte Augusto (14 d. C.)

Come sosteneva Heidegger, il ponte non è semplicemente un mezzo per passare da un riva all’altra di un corso d’acqua: esso è un ‘luogo’, poiché è frutto dell’ingegno umano, capace di creare qualcosa che prima non esisteva e riconoscibile come indispensabile alla principale attività di qualsiasi individuo, ovvero l’abitare. Ma questa infrastruttura raccoglie in sé molti distinti significati, fra loro correlabili ma non sempre assimilabili. Ad esempio, guadare attraverso un manufatto se da una parte significa favorire la viabilità di un percorso e quindi la vita stessa delle comunità che da esso dipendono, dall’altra questa attrezzatura è anche il simbolo in loco dell’autorità che lo ha edificato: è il suo emblema, il segno tangibile della sua presenza. È immagine del potere. Ma non solo: esso è anche espressione delle possibilità raggiunte dalla tecnica e del progresso della società.

In sostanza, un ponte è strategico sempre. Di conseguenza, la sua nobilitazione riveste un carattere tutto speciale in quanto non solo deve conferire dignità all’opera in quanto tale, ma la sua configurazione formale deve anche risultare capace di esprimere i valori di cui questa architettura si fa portatrice. Oggi le novità introdotte dalla scienza hanno stravolto questo ideale rompendo una tradizione cresciuta nel corso dei secoli e codificata con grande attenzione e puntualità. Infatti, ancora nel XVIII secolo, un ponte si costruiva secondo dei principi stabili e assolutamente certi, declinabili poi secondo la specifica sensibilità del progettista, dalla cui esperienza di potevano trarre alcuni accorgimenti di adeguamento: una sorta di correzioni a quanto tramandato dai trattatisti e chiaramente traibile dalle vestigia del passato: i ponti romani – la memoria dell’impero – erano il monito e il riferimento principe; gli scritti degli specialisti di epoca umanista –  come Leon Battista Alberti (1404-72) – il manuale operativo da cui partire.

Così si erigeva un ponte, benché poi tutti i limiti del caso specifico. Non sempre, ad esempio, si potevano utilizzare le pietre, sia per ragioni economiche sia per questioni strettamente geografiche. A volte, conveniva il mattone. Altre volte, le pile era meglio rinforzarle in un modo piuttosto che in un altro, e il numero delle stesse era continuo oggetto di dibattito: se erano meno l’acqua avrebbe certamente incontrato meno ostacoli, ma di più significava avere una struttura staticamente più resistente e stabile. Del resto, l’acqua sotto i ponti doveva pur passarci. E non era affatto clemente. Le piene erano frequenti e la forza dirompente delle stesse spesso spazzava via tutte le strutture temporanee, usurava gli argini e metteva in crisi le infrastrutture più rigide e possenti: una vera catastrofe che colpiva non solo i comuni abitanti ma, soprattutto, i viaggiatori, come i mercanti o gli emissari governativi. Per questo, i governi centrali cercarono si affidarono ad esperti progettisti di fiducia: persone le cui competenze, riconosciute ed apprezzate fossero di per sì garanti di un risultato certo o, quanto meno, quasi certo. Infatti, anche i più bravi professionisti non erano esenti da errori e quindi, più spesso di quel che si potrebbe pensare, le amministrazioni ponevano le proposte operative al vaglio di altri consulenti che – appositamente nominati – verificassero la bontà delle risoluzioni avanzate. Del resto, i fattori in campo e le competenze necessarie erano varie e spaziavano dall’idraulica alla meccanica, passando per la conoscenza dei materiali alla diretta coscienza del luogo.

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Danimarca-Svezia, ponte Selandia-Svezia (2000)

Un lavoro difficile, dunque. Ma il gioco valeva la candela. Infatti, il vantaggio di una simile struttura, all’epoca come oggi era impressionante: per i ponti passavano merci, animali e uomini. E cono loro circolavano le notizie, le idee, le novità. Un ponte costituiva non solo un’attrezzattura urbana ma l’occasione di sviluppare, di crescere, di prosperare: in definitiva, il passaggio verso il futuro.

 

Bibliografia essenziale

  • B. Alberti,L’Architettura [De re aedificatoria], intr. di P. Portoghesi, trad. G. Orlandi, Edizioni il Polifilo, Milano 1966, in particolare pp. 162-173
  • Heidegger, Costruire, Abitare, Pensare, in G. Vattimo (a cura di), M. Heidegger, Saggi e Discorsi, MURSIA, Milano 2016, pp. 96-108

 

About Iacopo Benincampi

Iacopo Benincampi
sono un architetto e ancora per un po' dottorando in storia dell'architettura. Ad interim aiuto a coordinare Polilinea, sono membro dell'Open House di Roma e collaboro con lo studio Warehouse of Architecture and Research.

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