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Il Volkswagen Gate

Ricordate il duemilaundici quando da Berlino e Parigi a colpi di spread e comunicati venne fatto cadere il Governo Italiano, con la complicità di  poteri forti interni, che segnò la fine dei governi democraticamente eletti? Oppure, la crisi greca che ha imposto ad Atene sacrifici tanto duri quanto insensati per la maggior parte dei premi Nobel per le scienze economiche? Ecco, ora un terremoto sta per toccare Berlino.

Generalmente si è abituati a sentire che ” Germania è sinonimo di affidabilità “. Eppure, in un quadro granitico si è aperta la frattura della Volkswagen. Qui di seguito i punti per capire la prossima crisi tedesca.

LO SCANDALO EMISSIONI – Per comprendere appieno le tappe dello scandalo Volkswagen bisogna premunirsi innanzitutto della dettagliata relazione di Bloomberg, la quale ricostruisce le tappe dello scandalo, che ha il suo prologo nei primi mesi del 2014. I primi sospetti sorgono a Peter Mock, responsabile per l’Europa dell’International Council on Clean Transportation. L’Icct, organizzazione indipendente che si occupa di trasporti e sostenibilità, condusse test sulle emissioni nocive delle versioni europee di tre automobili diesel: una Volkswagen Jetta e una Passat, oltre che una Bmw X5. Dalle analisi in laboratorio nessuno dei tre modelli risultò fuori norma per quanto riguarda la valutazione degli inquinanti, in particolare degli ossidi di azoto NOx. Le incongruenze riguardarono in realtà le prove su strada. E’ durante esse che i veicoli Volkswagen fornirono prestazioni diverse e decisamente peggiori rispetto a quelle effettuate nei laboratori. La discrepanza fu troppo evidente per passare inosservata, soprattutto per autoveicoli equipaggiati con un motore di ultima generazione come il diesel 2.0 Tdi ad iniezione diretta.
Il ruolo di Mock negli Stati Uniti d’America viene assunto da John German. I modelli automobilistici presentano sempre sensibili differenze tra i due continenti ed è dunque probabile che, a parità di condizioni, le versioni americane sforino i limiti consenti per legge. Per tal ragione, Mock contattatò due istituti: il California Air Resources Board, incaricato di effettuare i test sui rulli, mentre ai tecnici della Università della West Virginia spettarono i controlli su strada. Il tutto è stato svolto grazie al Pems, Portable Emission Measurement SystemIl Pems è una sorta scatola, che si inserisce nel bagagliaio, e rappresenta la tecnologia più sofisticata in circolazione per il controllo e l’omologazione di consumi ed emissioni.

Casualità vuole che la Commissione Europea, del lussemburghese Junker che tanto ostacola Draghi, voglia che questa tecnologia si inserita nei programmi europei a partire dal 2017. Dagli ormai noti risultati si evince che sulle autovetture le emissioni di NOx della Jetta superano i limiti di 15-35 volte, quelle della Passat di 5-20 volte. Nessuno sforamento per la BMW X5.

AFFARE E COMPLICITA’ DI STATO – In questo contesto, il Volkswagen gate sta diventando un caso di Stato che rischia di creare serio imbarazzo anche alla Cancelleria non certo estranea alle vicende della più grande azienda d’Europa. Secondo quanto riportato dal quotidiano Die Welt, lo stesso, avrebbe rivelato di essere in possesso di un documento provante come la cancelleria fosse al corrente del grave problema . Sarebbero stati i Verdi Tedeschi a luglio a presentare un’interrogazione sull’argomento e il ministero dei Trasporti tedesco avrebbe risposto di non essere all’oscuro del fatto che i costruttori di auto alteravano le emissioni con il software poi incriminato. Dal dossier emerge che pure le autorità di Bruxelles erano informate della vicenda.

Ora, quel che insegna il Wolksvagen Gate è che non siamo dinanzi a un errore tecnico o al tentativo colpevole di risparmiare su alcune parti meccaniche, ma davanti a una frode. Nello stesso modo in cui la Grecia ha truccato i conti pubblici per entrare nella zona euro, Volkswagen ha truccato i motori delle sue automobili per apparire meno inquinante e attirare nuovi clienti in un momento in cui l’ecologia influenza le scelte d’acquisto.

E la colpa non risiede nella semplice ricerca del surplus economico. Ma, nell’aver ridotto l’economia ad un semplice ed estenuante viaggio verso la crescita trimestrale. Nell’aver ridotto la percezione dell’affidabilità di una società a un incredibile senso della competizione internazionale per la dominazione del mercato. Ove non è la crescita tecnologica, del benessere di azienda e consumatori a farne una ” buona compagnia “, ma la quantità di autovetture prodotte. D’altronde ” quantità, non è sinonimo di qualità”. E ciò non riguarda solo Volkswagen.