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Napoli, la metropolitana dell’arte di A. Siza e E. Souto De Moura

Il 23 maggio è stata inaugurata al pubblico la prima parte della stazione Municipio della metropolitana di Napoli, progettata dagli architetti portoghesi Edoardo Souto de Moura e Alvaro Siza. Il progetto si inserisce nel contesto più generale di quella che è stata definita la “Metropolitana dell’arte”, le cui stazioni portano firme di architetti prestigiosi come Karim Rashid, Mario Botta, Dominique Perrault, Richard Rogers, Oscar Tusquets Blanca, Benedetta Tagliabue e Massimiliano Fuksas.

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Le specificità della stazione Municipio, che sarà il nodo di scambio tra le linee 1 e 6, sono molte ed interessanti, a cominciare dal suo rapporto con la città: situata ai piedi del Maschio Angioino, lungo un asse virtuale che lega la stazione marittima alle emergenze di Castel Sant’Elmo e la certosa di San Martino, affiora in superficie con uno spazio pubblico lineare che esalta la natura del paesaggio urbano. La lunga piazza che copre il dislivello tra Palazzo San Giacomo e la stazione marittima è infatti caratterizzata da pochissimi elementi: una lunga asola centrale che garantisce l’illuminazione degli spazi ipogei e due filari alberati che sottolineano la continuità dell’asse visivo. La necessità di non saturare un luogo che, per vocazione, costituisce l’elemento che restituisce continuità al paesaggio napoletano risulta evidente osservando i molti dipinti che rappresentano la città dal molo angioino, come ad esempio la Tavola Strozzi. All’interno della sistemazione dello spazio pubblico ha trovato spazio anche la fontana del Nettuno, risalente al XVI secolo.

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Tutti i progetti dell’underground partenopeo sono caratterizzati da una forte relazione tra disegno del nuovo e recupero dell’antico, dati i numerosi affioramenti di tracce storiche durante gli scavi, ed il cantiere della stazione Municipio non fa certo eccezione: inaugurato nel 2003, ha subito 27 varianti per adeguarsi ai continui ritrovamenti di reperti archeologici (oltre 3000), ed è già costato 250 milioni di euro. I ritrovamenti costituiscono un campionario di duemila anni di stratificazione storica: dall’antico porto di Neapolis al molo del I sec. d.C. con le sue navi romane perfettamente conservate, da edifici sacri di epoca bizantina alle fortificazioni medievali. La ricchezza archeologica del sito ha suggerito ai progettisti l’idea di ricreare, al di sotto della piazza a cielo aperto, uno spazio gemello che viva non delle relazioni del paesaggio partenopeo, ma dei riverberi della sua storia. La piazza ipogea diventa così un grande parco archeologico che, allo stesso tempo, riconnette due linee della metropolitana, la stazione ferroviaria ed il porto. Proprio lungo gli spazi di collegamento tra le varie linee troverà posto il percorso espositivo, che gli architetti interpretano come un “tunnel di luce” che colleghi la terra ferma con il mare. Al momento l’inaugurazione si è però fermata al piano di banchina, in cui è estato esposto il basamento della Torre dell’incoronata. Allo stesso piano è situata l’opera dell’artista israeliana Michai Rovner: a metà tra un dipinto ed un’installazione video, un grande affresco del Vesuvio lungo 37 metri è animato tanto dalle ombre di chi passa quanto dalle proiezioni studiate dall’artista.

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Dal punto di vista della spazialità interna, la stazione offre uno scenario dinamico e caratterizzato da un’interessante dualismo: dalla forte orizzontalità del piano di accesso ai treni, accentuata ed ammorbidita anche dalla presenza del basamento della Torre dell’incoronata, si passa repentinamente al senso di verticalità e ritmo che restituisce la zona di mobilità verticale. L’intero progetto gioca sul contrasto tra il colore scuro dei pavimenti in basalto, i colori chiari delle superfici intonacate e la sporadica presenza di pareti di mattoni. Il sistema di illuminazione rafforza il carattere del progetto, scandendo lo spazio con i suoi elementi orizzontali netti che vibrano nelle dilatazioni spaziali.

Il progetto sarà completato dalla sistemazione di tutti quei reperti che non è estato possibile esporre all’interno della stazione: un grande parco archeologico all’aperto, il cui principio è rappresentato dai reperti già esposti all’interno del fossato del Maschio Angioino, e che si estenderà in tutta l’area al di sotto del livello della piazza.

Mind the GAP.

Pensavo giusto pochi giorni fa che nella mia piccola rubrica sulle città non ho ancora parlato della Città per eccellenza. Non vi ho ancora reso partecipi del mio amore per questa megalopoli, centro del mondo e crocevia delle più interessanti “rotte culturali” dell’epoca moderna. Chi mi conosce un po’ avrà già capito che si tratta di Londra. Si lo so, forse è un po’ banale come argomento ma oggi cercherò di aggiungere qualcosa di nuovo alla tradizione.

Questa città rappresenta per il sottoscritto la definizione di metropoli. Mi spiego. Nei miei adorati schemi mentali ove troppo spesso indugio e nei quali cerco di rinchiudere la realtà che mi circonda, ho classificato le città in diverse tipologie. Partiamo dal basso. Per correttezza mi sembra opportuno citare solamente esempi che conosco: ci sono le hopeless, città nelle quali non è presente nessuno slancio vitale, nessun substrato culturale e la vita della comunità è misera e senza passione. I teatri vengono visti come un covo di esaltati in preda a nevrosi schizofreniche che li rendono talvolta effemminati, i cinema sono solo in periferia e proiettano solo ed esclusivamente colossal, commedie disimpegnate e action movies di grande popolarità. Il centro cittadino non esiste o si riduce a quattro squallide vie piene di negozi con abbaglianti e sconfortanti tubi al neon sulle vetrine e il magnetico bar con le auto parcheggiate quanto peggio si possa. Due esempi di queste città possono essere Latina e Foggia.

 Ad un livello leggermente più alto, ma forse dato semplicemente dalla maggiore dimensione che generalmente le caratterizza si collocano gli agglomerati. Questo è un termine, seppur orribile, che si usa comunemente per descrivere perlopiù centri di recente costruzione dotati di servizi base. In più io ci aggiungo: città dotate di dimensioni finanche estese, le quali hanno sottomesso tutto all’incuria e all’assenza di pianificazione. Un esempio lampante di queste può essere Reggio Calabria. Dopodiché vengono gli assembramenti urbani. Questa è forse la categoria più “dolorosa”, perché è in essa che colloco le grandi città, dotate di storia, vita culturale, seppur acerba, fermento economico e sprazzi di lucidità operativa, che però non possiedono un’anima, un’identità, un’appartenenza forte. Non hanno la capacità di esaltare le ricchezze di cui sono dotate e soprattutto, ciò che è assolutamente sconfortante, sono abitate, in massima parte, da cittadini che non sanno cogliere il valore della vita della comunità. Tra queste si trovano Roma, Napoli, Atene, Istanbul e diversi altri esempi. Sono città che a me piace definire dolorose, in quanto è palpabile il velo dell’incuria e della mancanza di attenzione: sono città estremamente sciatte. In sequenza diretta troviamo le grandi città. Il termine può sembrare banale in effetti, ma esprime con semplicità quello che di più caro c’è nel vivere urbano. In esse è presente lo slancio vitale, un fermento economico e, miracolosamente, una pianificazione delle attività, un’attenzione ai dettagli della mobilità, del decoro. Inoltre, cosa che più d’ogni altra a mio avviso rileva, sono abitate da una popolazione, almeno in larga parte, consapevole del rispetto dovuto loro. Tra queste si possono trovare Madrid, Milano, Barcellona, Monaco di Baviera, Berlino, Parigi, San Pietroburgo, Dublino e diverse altre. Tuttavia, però, ancora non basta. Esiste un’ultima categoria ed è quella delle cosiddette metropoli superiori. Queste sono le città simbiotiche. Consentitemi l’utilizzo di questo termine, forse improprio, per esprimere appieno il concetto di momentum. Questo, per gli inglesi non a caso, è il ritmo, la pulsazione, il fermento. Le città dotate di momentum vivono le loro giornate essendo protagoniste di quello che avviene nel mondo ed essendo presenti a se stesse. Non importa se alle volte agli angoli delle strade si può trovare della sporcizia, se alcune zone sono malfamate, se la metropolitana non è modernissima. Importa solo e soltanto la sensazione che si respira, la trepidazione di attraversarle, la cura posta nel funzionamento di ogni singolo particolare. Queste sono Londra e New York City.


Dopo questa lunga introduzione voglio dare solo qualche breve cenno su cosa io davvero intenda per metropoli superiore. Londra. Stazione di Liverpool Street. È una stazione piuttosto datata che funziona come il suo primo giorno. Non c’è un cartello fuori posto, tutti sanno esattamente quale sia il loro compito e ogni passeggero non trova la benché minima difficoltà a dirigersi verso la propria destinazione o ad orientarsi, qualora vi si trovi per la prima volta. Si esce dall’ampio ingresso vetrato e ci si trova nel cuore pulsante della city in cui ogni giorno viene movimentato un quinto del prodotto interno lordo di tutto il Regno Unito. Ed è proprio qui che cominciano i “più del mondo”. Sarà banale, infantile, gretto, ma sapere di essere parte di qualcosa che è la “più del mondo”, istantaneamente produce forti scariche di adrenalina. Ebbene è proprio per questo che Londra attira: Capitale di una Nazione dalla fulgida storia risulta una cattedrale nel deserto ed è riuscita, come un faro su un’isola oceanica, ad attirare a sé tutti i più grandi investimenti fatti nella storia dell’umanità. È una delle tre città leader dell’economia mondiale insieme a New York e Tokyo; il più grande e più competitivo centro finanziario del mondo secondo il “Global Financial Centres Index”.

Nel 2007 il Primo Ministro Gordon Brown ha definitivamente approvato la costruzione di un’opera titanica, inimmaginabile per la maggior parte delle città che tuttavia, per Londra, non appare più sconvolgente dell’ennesima estensione di una linea della tube: il “Crossrail”. Sarà deformazione professionale, ma sapere che passeggiando per un tratto di Oxford Street o prendendo la metropolitana alla stazione di Farringdon si cammina sopra ad un cantiere di dimensioni ciclopiche ha di che far gioire e, purtroppo, invidiare. Ebbene sì, il progetto “Crossrail” prevede di interrare lungo tutta la città un collegamento ferroviario in grado di snellire il traffico interurbano ed interregionale est-ovest. Il progetto, avviato e più o meno in linea con la tabella di marcia, prevede sette stazioni sotterranee nel cuore della città, e per cuore della città intendo stazioni che prenderanno il nome di Bond Street e Tottenham Court Road e un totale di 22 km di galleria. La parte che interessa Londra è solo una sezione di un progetto molto più ampio che serve a collegare l’est con l’ovest dell’Inghilterra meridionale. Ancora una volta: il cantiere più grande attualmente attivo in Europa.

Ulteriori prove dell’unicità di questa metropoli superiore è la sua capacità di attirare grandissime opere d’arte architettonica.

Differente da tutto ciò che lo circonda è lo Shard, il grattacielo, non a caso “più alto dell’Unione Europea”, progettato da Renzo Piano, che con i suoi 310 metri di altezza sovrasta l’intera città e lascia senza fiato, un po’ per la quota un po’ per lo spettacolo strepitoso che ci si trova davanti. È stato soprannominato The Shard, la scheggia, a causa della sua forma, essenziale e quanto mai rigorosa. Una contemporanea merlatura vitrea lo proietta verso il cielo e gli garantisce l’appellativo. È imponente, maestoso, e al contempo lascia trasparire un’apparente fragilità, quasi rassicurante per l’avventore che intende scalarlo. E intanto, dal settantaduesimo piano si ha la vita frenetica e appassionante della città sotto il proprio sguardo. Serpentelli biancastri che vagano per tutta la città, formiche rosse che operosamente svolgono il loro compito, microrganismi corvini che digeriscono la carcassa di un enorme leone per dare al mondo nuova vita, linfa vitale che sono gli abitanti. 


Questa è l’impressione che ho avuto stando lassù e guardando verso il basso, con la solita miscela di emozione, invidia, passione, e paura per poter godere di uno spettacolo simile, per non esserne parte, per conoscerne i meccanismi essenziali e per non sapere se un giorno accetterà anche me.



Federico Giubilei

"This TOWN will be held here for a LONG time to SLOW DOWN the services!"

Oggi torniamo a parlare di metropolitana e se a novembre avevamo parlato del futuro, oggi parliamo del presente. Sabato pomeriggio ho preso per la prima volta la metro B1. Devo dire che tutto quanto è stato detto sul pessimo funzionamento della prima diramazione di una linea metropolitana di Roma il fine settimana non si percepisce. Ciò non vuol dire che i problemi non ci siano.

Dunque, innanzitutto cerchiamo di fare un po’ di chiarezza sulla teoria. Allora il servizio metropolitano di una grande città si basa fondamentalmente su due principi di funzionamento: l’adduzione e la distribuzione. A Roma siamo abituati a confrontarci solamente con il primo di questi in quanto la struttura della nostra rete metropolitana è una classica X. Questo vuol dire che la principale funzione delle linee di metropolitana della nostra città è quella di raccogliere gli utenti periferici e trasportarli verso il centro città od altri centri direzionali. Il secondo principio, la distribuzione, è ben evidente in quasi tutte le reti delle grandi città europee. È proprio di configurazioni più evolute poiché, le linee di distribuzione hanno il compito di raccogliere tutti gli utenti provenienti da linee adduttive e distribuirle all’interno del centro città o in alcuni grandi quartieri. Il layout tipico delle linee di distribuzione è la circolare. Si pensi ad esempio alla Circle Line di Londra (attiva dal 1884!) o alla Metro Sur di Madrid (realizzata in tempi record non più di 10 anni fa).

Pianta della metro centrale di Madrid

Varianti a questi due capisaldi del trasporto metropolitano sono le linee diramate. Queste, per certi versi, rappresentano un mix tra le due configurazioni classiche, in quanto, generalmente, sono dirette dalle periferie al centro città e la diramazione si trova generalmente in periferia. Questo implica che durante la marcia verso il centro assolvono ad una funzione di adduzione, mentre nell’altro senso svolgono un servizio tipicamente distributivo. Da ciò possiamo dedurre con facilità un altro criterio di classificazione delle varie tipologie di linea metropolitana: la funzione distributiva si manifesta quando vi sia un collegamento da uno a molti o da molti a molti, mentre la funzione adduttiva si ha quando vi siano passaggi da uno ad uno o da molti ad uno. E anche in questo, come in molte cose, alle volte insospettabili, si rintraccia una simmetria.

Ma non perdiamo di vista il filo del discorso, eravamo a parlare delle linee diramate. Enumeriamo le principali proprietà prestazionali di questa categoria di linee. La cosa che appare più evidente è sicuramente che a monte del bivio di diramata, a Roma per intendersi tutte le fermate prima di Bologna provenendo dal centro, la frequenza di passaggio è più alta che a valle di questo ed il motivo è ovvio: tutti i treni che transitano prima del bivio si devono dividere e, almeno a Roma, lo faranno esattamente a metà, il ché implica un dimezzamento della frequenza nelle tratte da Bologna a Conca d’Oro e da Bologna a Rebibbia. Questo è anche il primo problema. Se non si ha la possibilità, per lo più finanziaria, di acquistare nuovi treni una volta realizzata la diramazione, si avrà come risultato un dimezzamento della frequenza sulla tratta preesistente (Bologna-Rebibbia). Da qui derivano le lamentele, spesso giustificate, da parte degli utenti.

Due treni 1995 Stock della metro di Londra

Facciamo un esempio numerico. Introduciamo delle grandezze che ci possono essere utili nel seguire il filo del discorso. Il primo indice della bontà di un servizio, qualunque esso sia, è il tempo di attesa. Generalmente si usa definire più propriamente questo come tempo di attesa in coda, ossia quanto tempo passa dall’istante in cui l’utente entra nel sistema a quello in cui viene servito. Nella fattispecie questo è il tempo che intercorre tra la discesa dell’utente alla banchina e l’arrivo del treno. Non potendo sapere con certezza a quale istante arriverà ciascun utente si considera una distribuzione degli arrivi cosiddetta alla Poisson: la massima probabilità di arrivo di un utente in banchina sarà concentrata a metà dell’intertempo tra due treni. Giacché questa distribuzione prevede delle code simmetriche (ossia la probabilità che un utente arrivi un istante dopo la partenza del treno precedente è uguale alla probabilità che un utente si presenti un istante prima dell’arrivo del treno successivo), ci semplifichiamo la vita e diciamo che ciascun utente aspetterà in media la metà dell’intertempo tra due treni (se passa un treno ogni 4 minuti, ogni utente ne aspetterà in media 2. Poi ci sono gli sfigati…ma questo è un altro discorso!). Questo indicatore già di per sé ci è utile a fare alcune considerazioni. La linea B da diversi anni a questa parte possiede una frequenza nelle ore di punta (7-9 e 17-19) di circa 18 treni l’ora, che equivalgono mediamente ad un treno ogni 3 minuti e 30 secondi. Da quando è entrata in funzione la diramata, nel tratto storicamente più congestionato (Rebibbia-Bologna) si è assistito ad un dimezzamento di questa frequenza, per i motivi suddetti, e dunque gli utenti, che prima attendevano in media un tempo pari a 1 minuto e 45 secondi ora sono costretti, quando tutto funziona, ad aspettare per lo meno 3 minuti e 30 secondi. Ora ci sono diverse considerazioni da fare, o meglio ci sarebbero perché il tempo che credo dedichiate ogni martedì a PoliLinea è quasi scaduto. Ne farò quindi solo una, che vuole essere piuttosto una risposta ad una critica che sorgerà subito dopo aver letto quanto ho appena scritto: ma io la mattina aspetto anche 10 minuti che arrivi una metro, è possibile che rientro sempre nella famosa categoria degli sfigati? A parte che sì, è possibile, tuttavia vi sarà di giovamento sapere almeno uno dei possibili motivi di tale attesa alle volte fuori misura per una linea di metropolitana degna di questo nome. Il motivo più probabile è il cosiddetto ritardo incrementale. Questo fenomeno, ben noto agli automobilisti, si manifesta ogni qualvolta vi sia da qualche parte una coda e questa, il più delle volte, si produce alla stazione di Ponte Mammolo. Lì la massa di utenti in attesa è tale che il treno resta in stazione più del tempo previsto ed inevitabilmente a valle di questa le persone staranno ad aspettare un tempo via via crescente. Due metodi ci sono per limitare anche sensibilmente questo fenomeno, il primo, ordinario, è quello di trattenere i treni in stazione a valle dell’ingorgo un tempo leggermente superiore a quello necessario alla movimentazione dei passeggeri. Se siete mai stati a Londra e avete uno spirito di osservazione appena sviluppato, vi sarà capitato di udire, perfino all’interno di autobus, mentre siete fermi ad una fermata senza che nessuno salga o scenda, una serena quanto professionale voce femminile che dice: “This bus will be held here for a few seconds/short time to even out the gaps in service”. In sostanza si tratta di trattenere per qualche istante di più il treno in stazione per cercare di imbarcare più utenti possibili e quindi non far attendere troppo nessuno al manifestarsi del “tappo” a Ponte Mammolo. Ci sarebbero tante cose da dire per togliere le virgolette a quel tappo, e sarei ben lieto di approfondire l’argomento con chiunque fosse interessato, ma non mi sembra questa la sede opportuna per farlo. Il secondo metodo, straordinario, è quello utilizzato in caso di sospensione improvvisa e non preannunciata del servizio: gli utenti a valle del “tappo” si accumulano oltremisura e quindi un treno che facesse tutte le fermate non sarebbe sufficiente a raccoglierli tutti. Si utilizza quindi la tecnica del “treno ariete”, ossia un treno che, una volta tolto il “tappo”, salti alcune fermate e, sentendo le bestemmie dei passeggeri in attesa che lo vedono sfrecciare senza fermarsi, vada ad imbarcare gli utenti alle fermate più congestionate, liberando così la linea e riducendo l’effetto del ritardo incrementale che si produrrebbe.

Ve lo immaginate cosa succederebbe a Roma se una vocina automatica dicesse: “Questo autobus sarà trattenuto alla fermata per qualche secondo per parificare i vuoti nel servizio”…?

E siccome siamo tutti un po’ masochisti alla fine, ecco la pianta della metro in cui si riponevano le speranze a Roma nel 1986…
Pianta della metro immaginaria di Roma, 1986.

Federico Giubilei


Tube. Simple. Marvellous.

Siamo oggi giunti al quarto appuntamento con la rubrica sulle città ed il loro sviluppo. Oggi voglio fare un po’ di chiarezza sulle metropolitane, sul loro utilizzo e sul loro sviluppo.



Allora. Come di tutti i grandi successi della storia dell’umanità anche l’origine della metropolitana è controversa. Alcuni attribuiscono l’invenzione della metropolitana al sindaco di Londra Charles Pearson che, nel 1863, propose di sviluppare un sistema di trasporto su rotaia all’interno della città per tentare di risolvere il problema del traffico crescente per le vie della Capitale. Questo traffico immaginiamolo diverso da quello che conosciamo oggi: un gran caos di persone, carri, diligenze, primi tentativi di mezzi alimentati a vapore in circolo per delle strade che non avevano certo la capacità di gestire in maniera razionale questo traffico tanto caotico. Inoltre, un’altra grande differenza con il presente risiede nel fatto che questa linea di metropolitana, per la cronaca l’odierna Metropolitan line, era alimentata a vapore e dunque costretta a restare in superficie. Se fosse stata interrata già all’epoca, i morti asfissiati sarebbero stati praticamente tutti i passeggeri! Taluni altri attribuiscono, forse a maggior ragione, la nascita della prima vera metropolitana moderna alla città di Budapest nell’anno 1896, quando venne istituita la linea Foldalatti che fu la prima ad essere alimentata elettricamente tramite cavi aerei. Altri esempi possono essere individuati come i precursori di tale mezzo di trasporto. Tra questi sicuramente la linea Atene-Pireo, di superficie, realizzata nel 1869 e la funicolare che dal 1875 collega due quartieri europei di Istanbul. Le cause dell’incertezza nell’attribuzione del titolo di “Prima Metropolitana al Mondo” risiedono nella sua stessa definizione. Cosa si intende, infatti, esattamente per metropolitana? Secondo l’Associazione Internazionale del Trasporto pubblico e la norma UNI 8379 la metropolitana viene definita come un sistema di trasporto esclusivo per le conurbazioni di grandi dimensioni, che abbia sede propria, cioè che non abbia interferenza alcuna con nessun altro mezzo di trasporto e che abbia caratteristiche prestazionali elevate. Ciò che infatti giustifica l’enorme investimento da sostenere per realizzare una metropolitana è la necessità di trasportare almeno 24.000 persone all’ora per ciascuna direzione:  fidatevi che sono parecchie!

“simbolo” della metropolitana londinese
 Ma perché alcune città hanno tantissime linee di metropolitana ed altre nessuna? Rispondere a questa domanda sarebbe molto facile qualora si attribuisse l’ago della bilancia al solo fattore economico. In realtà, a mio modo di vedere, le cose non sono così semplici. Gli aspetti culturali che influenzano una decisione così importante e che coinvolgono una quantità di fondi così ingente sono assolutamente non trascurabili. Per esempio una città come Roma avrebbe un estremo bisogno di almeno altre 3 linee metropolitane, eventualmente, come è successo a Madrid, anche di tipo leggero, ossia più corte, meno capienti, con stazioni più piccole, ma più frequenti, molto più economiche da realizzare e meno invadenti dal punto di vista delle vibrazioni. Non si sono costruite ed ora ci affanniamo nel recuperare un abisso che si è prodotto tra noi e le altre grandi capitali europee. Non tutto è perduto però. Per pensare comunque in maniera positiva possiamo ricordare che è in costruzione una nuova linea di metro a Roma: la famosa LineaC. No, non è una chimera. È un progetto che sta prendendo piede e che in parte vedremo funzionante nel giro di due anni. In realtà proprio in questi giorni sono cominciati i collaudi della parte già realizzata tra Pantano e Parco di Centocelle, con 15 stazioni completate. La tratta di collegamento con la Linea A (da piazza Lodi a San Giovanni) sarà completata a dicembre 2014 e farà entrare in esercizio l’intera linea. A questo punto diamoci un po’ di orgoglio: sarà la linea automatica più lunga mai costruita una volta ultimata. Automatica vuol dire senza conducente. Eh già. Sfruttando la tecnologia ATC (Automatic Train Control) è possibile far controllare l’intero funzionamento della linea da una centrale e questo, non c’è bisogno che dica, quanti soldi farà risparmiare. Si ho detto la linea automatica più lunga al mondo perché una volta completata, ossia quando arriverà a Roma Nord avrà una lunghezza complessiva di 39 km. Non male!


Una stazione metro russa.
Tuttavia ora arrivano i tasti dolenti. Purtroppo si sa che a Roma come ci si avvicina al centro città cominciano i guai. Viviamo nella città più bella del mondo che, ahinoi, è anche una delle più fragili. Risalendo da San Giovanni verso centro storico si passa per il parco archeologico più grande del mondo: i fori. Diversi sono stati i progetti volti ad aggirare il problema, ma l’estensione della zona archeologica non lascia scampo…vanno attraversati in qualche modo. Mi ha interessato molto un progetto di cui per ora non si è più sentito parlare. Da indagini fatte sui progetti per la realizzazione di via dei Fori Imperiali, ad opera del governo fascista negli anni tra il 1924 e il 1932, è emerso che oltre a radere al suolo un intero quartiere, è stata spianata una piccola collina nei pressi del Colosseo, sotto la quale, certamente, non ci sono reperti di epoca romana. Il progetto prevedeva di realizzare la stazione della metro C esattamente nell’area precedentemente occupata da questo colle. Un’idea ingegnosa. Bene. Facciamolo! E invece no. Si preferisce continuare ad aprire cantieri per le cosiddette “indagini archeologiche”, dai quali emergono vestigia di un tempo glorioso che il più delle volte vengono interrate nuovamente, come è successo alla fonderia medioevale rinvenuta al centro di piazza Venezia (sì, esattamente dove ora c’è quella bella aiuola con prato all’inglese) ed hanno come unico scopo quello di far deviare il tracciato della metropolitana, accumulando ritardi e penali. Sicuramente saranno discorsi, questi, che tutti avrete già sentito, in gran parte retorici. Tuttavia resta fuori di ogni dubbio che le attuali tecniche di progettazione e realizzazione degli scavi consentirebbero di realizzare opere ben più ardite di quelle necessarie per la nostra Città, andando più in profondità. Un esempio di queste tecniche è la cosiddetta Talpa. In realtà il vero nome di questa formidabile macchina è TBM (Tunnel Boring Machine). Vi risparmi i dettagli tecnici, ma non rinuncio a fare un elogio di questa tecnologia straordinaria che consente di realizzare tunnel anche in area urbana in tutta sicurezza e senza che al di sopra si noti alcunché. La Talpa, così chiamata per ovvi motivi, è stata impiegata negli scavi di tantissime metropolitane nel mondo, ed anche a Roma è in uso nei cantieri per la metro C già in fase avanzata. Una curiosità: le talpe in uso per la realizzazione della metro C sono quattro e si chiamano rispettivamente Shira, Filippa, Diana e Roberta! Il funzionamento è semplice, a parole: una fresatrice scava quasi qualunque tipo di terreno, un nastro trasportatore elimina i materiali scavati portandoli verso l’esterno. Man mano che la macchina procede, anche di diversi metri al giorno, istalla dei pannelli di cemento armato prefabbricati che costituiscono il tunnel vero e proprio. Et voilà il gioco è fatto: il tunnel è pronto per le rifiniture, come l’istallazione di impianti elettrici e di telecomunicazioni.

Anche oggi però voglio lasciarvi senza l’amaro in bocca. La realizzazione di sistemi di metropolitana è senza dubbio un compito difficile. L’utilizzo della metropolitana, tuttavia, resta una delle cose che maggiormente differenzia il vivere in piccoli centri dalla vita in una metropoli cosmopolita, attiva ed efficiente. Non solo questo però. La metropolitana è, spesso, un’opera d’arte, un omaggio alla tecnica architettonica, ingegneristica e pianificatoria. Facciamola diventare anche un omaggio alla “tecnica politica”.


Federico Giubilei