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Cogito ergo volo

Quello che facciamo lo facciamo perché lo vogliamo. Quello che vogliamo non è sempre quello che facciamo. Tenendo presente questo concetto base del vivere quotidiano si può approcciare in maniera più serena alle cosiddette “menti brillanti”. In realtà questa definizione è calzante solo in parte al tema che voglio affrontare oggi.


Tutto è cominciato con una telefonata di Jacopo che mi suggeriva di documentarmi in merito alla figura e al lavoro dell’ingegner Carlo Ratti, di cui, sinora, avevo solo sentito parlare. Costui rappresenta un po’  per tutti gli ingegneri o aspiranti il punto di arrivo, l’acme di una carriera brillante tutta da costruire ed in continuo divenire. Vi invito ad innamorarvi di curricula vitae emozionanti cominciando proprio da questo: 

http://www.carloratti.com/people/cv/CVCarloRatti19Mar2009.pdf




Perché questo elogio quasi smodato? Vi starete sicuramente chiedendo. Ebbene per quello che riguarda la nostra rubrica sulla città e il suo modo di vivere e svilupparsi non c’è niente di più appassionante della filosofia di questa “mente brillante” (e per aver conferma di ciò, a mio parere, è sufficiente dare un’occhiata ad uno dei suoi progetti: Visual Exploration of Urban Mobility – http://senseable.mit.edu/visual-explorations-urban-mobility/touching-bus-rides.html – un estratto del quale è riportato nel video soprastante). 



Carlo Ratti nel 2004 ha fondato il MIT Senseable City Lab, uno spin-off del Massacchusset’s Institute of Technology, nato per trovare soluzioni ai problemi più comuni delle nostre grandi, caotiche e policentriche città. Uno dei progetti che maggiormente riguarda la dinamicità del vivere metropolitano è il Real Time Rome. Un progetto, questo, sviluppato nel 2006 sulla città di Roma che mirava ad analizzare il “battito cardiaco” della nostra città. Si sono estrapolati e aggregati dati i più diversi e se ne sono ricavate, ad esempio, le principali direttrici di traffico nelle diverse ore della giornata. Non solo. Analizzando in tempo reale, per l’appunto, i dati dell’utilizzo di telefoni cellulari uniti ai dati forniti dai rilevatori di traffico pubblico e privato, si è potuto dare un volto alla vita produttiva di Roma. Si è dimostrato come sia facile poter mettere in relazione, connettendoli virtualmente tra di loro, tutti i cittadini di Roma e dare loro, quindi, informazioni rilevanti su come gestire al meglio uno spostamento e di conseguenza ridurne le inefficienze. So che il concetto può sembrare banale. Qualcuno di voi potrebbe obbiettare che sono tutte informazioni di cui già disponiamo e che non aggiungono nulla al nostro vivere quotidiano. Ed è proprio così. Mi spiego meglio. Con il tema di oggi vi vorrei far entrare in un mondo che non è quello che tutti noi conosciamo ed in cui ci muoviamo. Il mondo di cui vi vorrei parlare è quello della pianificazione. Proprio così: il buon decisore ha in mano dei dati che gli vengono forniti da idee geniali come quella di Carlo Ratti, ha a disposizione una serie di strumenti che gli vengono dalla tecnica, ma far dialogare queste due realtà afferisce alla sfera delle competenze e dell’intuito. I dati che si ricevono sono chiaramente eterogenei, non completi, spesso inapplicabili anche al più avanzato dei modelli. È il buon pianificatore che deve sapere quali ipotesi possono essere rimosse senza intaccare gravemente la qualità dell’opera, e quali anomalie nei dati sono frutto di errori di rilevazione od evidenziano criticità. Immaginate di partire da zero. Immaginate una città con le sue strade ed i suoi punti di interesse, con le sue zone da salvaguardare ed i suoi monumenti da preservare. Eliminate tutti gli abitanti e tutte le macchine ed i motorini. Sembra tutto perfetto no? Silenzio ovunque, aria pulita e serenità. Ma per chi? Bene. Pensate ora di gettare sulla strada macchine, moto, bici, autobus, pullman turistici, furgoni, taxi, auto blu, pedoni, tutti allo stesso momento. Il panico. Che dati ci vengono forniti a questo punto? Nessun dato rilevante se non quello che bisogna fare qualcosa, bisogna dare delle regole. Queste regole sono generalmente emanate in maniera disorganica, poco efficiente, ed è questo il motivo per cui ci ritroviamo molto spesso ad inveire o, per i più audaci, a bestemmiare contro la pubblica amministrazione.



Un progetto che ha sempre catturato la mia attenzione e affascinato (si lo so sono matto, ma faccio ingegneria dei trasporti) è quello della ZTL. Le Zone a Traffico Limitato nascono da una parte dall’esigenza di preservare per le generazioni future zone di interesse storico e artistico, dall’altra per semplificare la vita quotidiana di chi si trova a lavorare e vivere in tali zone. Quello che mi affascina è la possibilità di adattare l’apertura e la chiusura della zona interessata in funzione del numero di macchine che ci sono all’interno. Si predispongono generalmente delle cosiddette spire induttive, ossia dei fili di rame annegati nell’asfalto in corrispondenza dei varchi di accesso alla ZTL. Questi, se attraversati da corrente, producono un campo magnetico che viene modificato al passaggio di una massa metallica (la vostra macchina) al di sopra di essi. Bene. In città con sistemi appena appena più avanzati e curati della nostra i veicoli vengono contati e il loro ammontare va a modificare i risultati di un algoritmo che determina la tariffa, ovviamente crescente con il numero di veicoli in circolazione, di accesso alla ZTL. Questo simpaticissimo sistema con cui l’amministrazione comunale potrebbe da un lato fare cassa e dall’altro scoraggiare coloro i quali vogliano a tutti i costi accanirsi a parcheggiare “a castello” per le vie del centro, si chiama Congestion Charge. Concetto semplice, a costo zero da poter essere immediatamente implementato nella nostra città. Invece noi preferiamo chiudere a tutti l’ingresso in centro per un numero insufficiente di ore, e poi aprire le gabbie, lasciando entrare chiunque voglia e si sia appostato furtivamente e furbescamente all’ingresso aspettando la fatidica congiunzione “non”, che appare tra Varco e Attivo alle 18 di qualunque giorno della settimana, esclusa la domenica, naturalmente! Questa è un’altra piccola dimostrazione di quanto poco scontato sia essere un buon pianificatore.


A tentare di porre rimedio a queste inadeguatezze strutturali e ad esaltare il fascino della tecnica contribuiscono centri di ricerca come Senseable City Lab, sui cui progetti avremo modo di ritornare.



Federico Giubilei

La città è lenta.


Comincia oggi la nuova e più ampia linea editoriale di PoliLinea, arricchita di un tema fondamentale per lo sviluppo del suo stesso core subject: la Città. Sarà un appuntamento fisso in cui cercherò di farvi appassionare a tematiche che ci riguardano da vicino, la cui teoria spesso rimane nascosta. La città è da sempre luogo delle idee, fucina dei pensieri che caratterizzano le società sviluppate. Essa è continuamente attraversata da flussi di diversa natura ma accomunati, più o meno dalle stesse leggi. Questi flussi sono principalmente di informazioni, di fluidi, di energia, di traffico. Non si direbbe ma proprio quest’ultimo è soggetto, in massima parte, alle stesse leggi fisiche che governano il flusso dell’acqua in una tubazione od in una condotta in genere.
Spesso e volentieri ci troviamo imbottigliati nel traffico, imprecando affinché l’auto davanti a noi compia più di qualche centimetro di spazio. Ebbene questo succede quando il flusso, composto da particelle non dissimili concettualmente da quelle dell’acqua, tentano in troppe di attraversare una sezione che non riesce a smaltirle. È quella che si chiama congestione. Molti studi continuano ad essere fatti sul flusso veicolare, ma è oramai assodata la cosiddetta legge del deflusso. Essa prende in considerazione tre grandezze fondamentali che sono il flussoappunto, la velocità e la densità. È opportuno dare una breve definizione di queste: la prima è rappresentata semplicemente dalla quantità di veicoli che passano in una determinata sezione in una determinata unità di tempo, per misurarlo quindi non si dovrà fare altro che armarsi di sgabello e cronometro, sedersi sul ciglio di una qualsiasi strada e contare i veicoli che transitano ad esempio in un quarto d’ora; la seconda è chiaramente nota ai più, tuttavia la sua misurazione è la più difficile delle tre in quanto si deve considerare la totalità dei veicoli circolanti su una determinata rete; la terza infine, la densità, è la quantità di veicoli presenti in un’unità di spazio, la cui misurazione va effettuata dotandosi di un elicottero, sorvolando una qualunque strada e contando quanti veicoli ci sono in una determinata lunghezza. In particolare la relazione che lega le tre grandezze è che il flusso è il prodotto della velocità per la densità. Per gli amanti di formule q = k x V, dove q è il flusso espresso in veicoli l’ora [veh/h], k è la densità espressa in veicoli al kilometro [veh/km] e V la velocità espressa in [km/h].
Dopo avervi tediato a sufficienza con questa introduzione base alle leggi che regolano il traffico possiamo cominciare a parlare del perché dobbiamo imprecare ogni qualvolta ci mettiamo in macchina in un giorno feriale. Il problema fondamentale dell’ingegneria dei trasporti è bivalente e si esplica su una funzione preventiva, ossia tentare di imporre, suggerendola alla pubblica amministrazione, una gestione “virtuosa” delle attività vitali della città – scuole, uffici, attività commerciali – tale che dilazioni il movimento di veicoli su più ore, evitando quella che in gergo è chiamata ora di picco o di punta, ed una lenitiva, ossia individuare misure di gestione del traffico che minimizzino gli effetti negativi causati dall’eccessivo flusso veicolare. Uno dei maggiori argomenti di studio è la regolazione semaforica, ossia la gestione dei tempi di verde e di rosso ad un semaforo od eventualmente la sincronizzazione di più incroci successivi su arterie ad alto scorrimento. Diversi sono i sistemi informatici di gestione della rete semaforica in una grande città: il più avanzato dei quali si chiama, non a caso, UTOPIA (Urban Traffic OPtimization by Integrated Automation). Pochi sanno che Roma, all’incirca dal 2000, si è dotata di questo sistema che ricordiamo essere il più avanzato al mondo. Esso è in grado di incrociare i dati dei rilevatori di traffico distribuiti su tutta la rete stradale cittadina, con i piani semaforici frutto dello studio e della ottimizzazione per diverse ore della giornata, con il transito di veicoli del trasporto pubblico e di emergenza a cui viene data la precedenza. L’obiezione che vi starà sicuramente ronzando in testa è: come mai a Roma trovo sempre un traffico della miseria e difficilmente mi capitano due semafori verdi consecutivi? La risposta a questa domanda implica necessariamente un’ammonizione alla pubblica amministrazione della nostra città. Siamo purtroppo un Paese ed in particolare una città poco avvezzi alle novità, e con poca fiducia in questo genere di sistemi pure frutto di una intensa attività di ricerca da parte dei più autorevoli istituti di tecnologia a livello mondiale (il MIT, Massacchussets Institute of Tecnology e il CALTECH, California Institute of Tecnology hanno entrambi prodotto grandi lavori sull’ottimizzazione delle reti di trasporto stradale). Mi spiego meglio. Questo sistema, UTOPIA, ha come unico difetto quello di necessitare di una buona manutenzione dei rilevatori di traffico disseminati su tutta la città, un aggiornamento continuo dei software, insomma per farla breve, come si dice a Roma: bisogna staje appresso. Credete che qualcuno si occupi adeguatamente di queste cose nel comune di Roma? La risposta è quanto mai scontata, e così l’avanzato sistema UTOPIA, implementato in occasione dell’ultimo Giubileo con l’intento di modernizzare la viabilità della Capitale, lavora al minimo delle sue potenzialità, non variando, ad esempio, la durata della luce verde al variare delle ore della giornata.
In questo primo appuntamento con la vita e la gestione della mobilità abbiamo tentato di capire, forse in maniera noiosa, quanto lavoro ci sia dietro una seria ed efficiente gestione del traffico di una metropoli. Se avrete la pazienza di seguirmi passo passo tenterò di farvi appassionare a questa materia e di darvi informazioni utili su come si muovono le nostre città.

Federico Giubilei