Home / Tag Archives: pianificazione dei trasporti

Tag Archives: pianificazione dei trasporti

ROMA DUEMILAMAI: cronache di una Capitale Mancata. I primi passi

“Fatta l’Italia bisogna fare gli italiani” scrive Massimo d’Azeglio, ma nel 1870 nessuno dice: “presa Roma, bisogna farla capitale”. Forse proprio per questo Roma, che al 1870 presenta i caratteri di una piccola città di provincia, perde la sua corsa per diventare una capitale d’Europa.

Ogni città che sia capitale di uno Stato necessita di una serie di uffici indispensabili per permettere l’amministrazione del territorio di cui è a capo. Quando si parla di capitali di stati moderni e burocraticamente complessi, questi edifici raggiungono una dimensione tale da incidere profondamente sull’immagine urbana e sul modo di vivere di una città. Essi talvolta si concentrano in un unico settore della città e nascono così i centri direzionali. Dalla democratizzazione del potere politico con la Rivoluzione Francese al XXI secolo i centri direzionali si evolvono e crescono fino a trasformarsi nei moderni Central Business District (la City di Londra, Downtown di New York, la Défense di Parigi, Potsdamer Platz berlinese ed  Euralille per citarne alcuni), ma facciamo un passo indietro.

1
Quintino Sella, Ministro delle Finanze (1869-1873), in un ritratto dell’epoca

All’indomani dell’unificazione del 1860 è già stato deciso per il neonato Stato Italiano di adottare il modello del centralismo autoritario del Secondo Impero francese; ciò significa per Roma prepararsi, undici anni dopo, ad accogliere un vasto apparato politico-amministrativo, con strutture fortemente centralizzate, comprendente i poteri di governo, le amministrazioni,  le strutture essenziali della giustizia, dell’istruzione, della direzione militare. Allestita al Quirinale la residenza del Re ed insediati a Montecitorio e Palazzo Madama il Parlamento ed il Senato del regno, i sette ministeri dello Statuto Albertino (tra cui Guerra, Agricoltura, Lavori Pubblici, Finanze) trovano posto in via provvisoria in vari immobili sequestrati alle congregazioni religiose, dei quali si capisce ben presto l’inadeguatezza. Mentre si accende il dibattito su quale direzione debba procedere l’espansione della città, Quintino Sella, ministro delle Finanze (1869-1873), riesce ad imporre la sua idea di espandere la città sui colli, verso nord-est, e di creare un centro direzionale parallelo per le funzioni ministeriali in Via XX Settembre, legando questo pensiero al ruolo ideale della capitale, quale luogo del dibattito intellettuale e della scienza, centro morale, politico ed amministrativo, non economico ed industriale del Paese, come incarnato dal Piano del 1873 che non prevede la costruzione di quartieri operai, oltre allo stretto necessario localizzato in zona Testaccio. Egli propone anche una serie di iniziative edilizie per rinforzare il carattere culturale della capitale: nel 1872 presenta in Parlamento i progetti per gli istituti di Fisica, Fisiologia e Chimica da costruirsi al Viminale, nel 1873 fa costruire il Museo Geologico alle spalle della Chiesa di Santa Maria della Vittoria, partecipa al dibattito per la costruzione del Museo delle Esposizioni. L’opportunità di tale scelta risiede in differenti motivazioni. In primo luogo gli orientamenti prevalenti proseguono inizialmente quelli degli ultimi anni del governo pontificio: già nel 1864 Monsignor De Merode ha fatto edificare alcune costruzioni tra il Quirinale e la nuova Stazione Termini, lungo il tracciato della futura Via Nazionale, indicazione legittimata e continuata dal neonato Stato Italiano. In secondo luogo, ad influenzare la scelta del quadrante nord-est concorrono fattori fisici ed ideologici, in quanto la zona è salubre in quanto non infestata da malaria e sufficientemente lontana dal fiume Tevere per non subirne le periodiche inondazioni, inoltre c’è il desiderio polemico di espandere la capitale dalla parte opposta del colle Vaticano, ultimo irriducibile simbolico avversario dell’unità d’Italia. Infine ulteriori criteri di opportunità sono: la Via Pia, rettificazione per volere di papa Pio IV dell’antico tracciato dell’Alta Semita, che si snoda dal Quirinale fino alle Mura, si estende dal centro cittadino al margine dell’abitato e viene giudicata sufficientemente decentrata da essere un’asse del nuovo sviluppo unidirezionale della città, oltre ad essere vicina a poli di interesse già costituiti (Quirinale, Montecitorio); le proprietà affacciate su questa strada, in gran parte ecclesiastiche, non sono difficili da espropriare; l’influenza di diretti interessi speculativi di molti personaggi della vita pubblica romana.

2
Tratto di Via XX Settembre, in primo piano il Ministero delle Finanze (1871), appena ultimato

La progettazione del nuovo Ministero delle Finanze, nel 1871, dà l’avvio alla realizzazione dell’asse direzionale: questo rimane l’unica emergenza architettonica fino al 1880, quando, sul lato destro di Via XX Settembre, sorge un nuovo quartiere residenziale intensivo. All’alternanza e varietà di facciate che caratterizzavano la Via Pia del 1870 si sostituisce nell’ultimo trentennio del secolo l’omogeneità tipologica degli edifici, tutti simili tra loro nelle facciate e nel colore. Le nuove emergenze in stile eclettico degli edifici ministeriali sostituiscono le precedenti, il ripetersi uniforme di lotti con fronte di 70 metri è il nuovo elemento di quinta dell’asse viario. L’unico elemento nodale non sommerso è Porta Pia, punto di partenza simbolico dell’espansione edilizia della capitale. Il piano del 1883 localizza numerosi edifici ed attrezzature pubbliche in vari punti della città, fra i quali, lungo l’asse ministeriale, il Ministero della Guerra (1883-85) e il Ministero dell’Agricoltura (1902-14) costruiti  durante il periodo di validità del piano, accompagnati dall’edificazione di edifici di rappresentanza che si impongono nel panorama dell’architettura eclettica del periodo. Gli ultimi ministeri ad essere realizzati, tra le nuove urbanizzazioni per il ceto impiegatizio, sorte dal Quirinale fino a fuori le Mura, sono gli adiacenti Ministeri dei Trasporti e dei Lavori pubblici (1911-25), e sempre seguendo le indicazioni del Sella, vengono edificati il Ministero degli Interni al Viminale (1918), il Ministero del Lavoro a Via Flavia. Roma inizia ad espandersi in ogni direzione, seguendo le vie consolari. A solidificare queste espansioni vengono insediati in varie parti della città ulteriori palazzi istituzionali. Sempre in riva destra del Tevere, tra il 1889 e il 1911 veniva costruito il Palazzo di Giustizia, tra il 1912 e il 1928 il Ministero della Pubblica Istruzione trova sede a Viale Trastevere e quello della Marina a via Flaminia (1928), mentre negli anni ’30 vengono completati i Ministeri dell’Aeronautica a Castro Pretorio (1931), di Grazia e Giustizia a Via Arenula (1932) e il Ministero dell’Industria e del Commercio a Via Veneto (1932). Il periodo fascista vede Roma come simbolo imperiale e nazionale: la città viene vissuta come luogo primario dell’accentramento e dell’autoritarismo statale e si assiste ad un’ingente attività dell’edilizia pubblica, che consolida le strutture della capitale insieme ad un’operazione di ingigantimento burocratico ed accentramento decisionale operati dal regime. Il Piano del 1931, oltre a prevedere un centro direzionale da allestire sull’area di sedime della Stazione Termine (che avrebbe dovuto arretrare fino a fermarsi fuori le mura) a firma di Piacentini, poi stralciato nella stesura finale, ratifica e dissemina un gran numero di edifici pubblici nelle più varie zone della città. Lontano dalla cittadella direzionale di via XX Settembre, sorge il Foro sotto Monte Mario (1932), il Ministero per l’Africa italiana al Circo Massimo (iniziato nel 1938) e viene bandito il concorso per il Palazzo del Littorio da collocare su Via dell’Impero (1934).

3
Stralcio del PRG del 1883. L’urbanizzazione è quasi completa lungo Via Nazionale e vi sono indicate le aree destinante al Palazzo delle Esposizioni; lungo Via XX Settembre e Via del Quirinale è già edificato il Ministero delle Finanze e della Guerra, mentre il lato sinistro dell’asse risulta ancora libero da lottizzazioni

Il Piano del 1931 però ha breve vita, sin da subito infatti se ne dichiara l’irrealizzabilità. Sono inoltre gli anni della svolta imperialista del regime. L’Italia intraprende le campagne d’Africa e prende piede il progetto dell’Esposizione Universale del 1942 da ospitare a Roma con la prospettiva di un’autocelebrazione del Regime. Prende piede il progetto della variante di piano del 1942 che stravolge l’assetto consolidato della città con un nuovo baricentro sul Foro Mussolini ed espansione con densità sempre minori verso il mare lungo la nuova via Cristoforo Colombo, così come ancora oggi cita la scritta sul Palazzo degli uffici dell’Eur «La terza Roma si dilaterà su altri colli lungo le rive del fiume sacro sino alle spiagge del Tirreno». Con la guerra viene annullata l’Esposizione Universale, del quartiere E42 che si sta costruendo non rimangono che gli scheletri degli edifici che avrebbero dovuto mostrare la potenza del Regime. Gli effetti di questi anni però non finiscono con la guerra. Roma infatti entrerà nella seconda metà del Novecento continuando ad espandersi in ogni direzione secondo le indicazioni di Piani quasi decaduti ma che restano legalmente in vigore fino agli anni ’60. Con l’espansione a macchia d’olio della città, cade definitivamente nel vuoto il tentativo, avviato subito dopo l’unificazione, di orientare unidirezionalmente lo sviluppo della capitale con la creazione di una città dei servizi parallela a quella antica e non gravante su di essa. Probabilmente il fallimento è determinato dalla stessa inadeguatezza della iniziale scelta di Via XX Settembre come asse direzionale, dato che accantona, per una concezione urbanistica troppo conservatrice, soluzioni più decentrate e, nel lungo termine, più funzionali.

Laura Bernardi & Roberto Cannoni

4
Roma in forma di cometa, schema della variante generale del 1942

 

Bibliografia essenziale

  1. Dell’Unto, a cura di, “La Via Nomentana da Porta Pia a Monte Sacro: sviluppo Urbanistico”, in Dentro e fuori le Mura – Frammenti di storia della Via Nomentana, Cooperativa interdisciplinare per i beni culturali ed ambientali, 1981
  2. VV., Dentro e fuori le Mura – Frammenti di storia della città – Dai ministeri di Via XX Settembre al Viale Pretoriano, Cooperativa interdisciplinare per i beni culturali ed ambientali, 1981
  3. Spagnesi, Roma. La Basilica di San Pietro, il Borgo e la città, Palombi Editori, 2002
  4. Insolera, Roma moderna. Da Napoleone I al XXI secolo, Giulio Einaudi editore, Torino 2011
  5. O. Rossi, Roma. Guida all’architettura moderna 1909-2011, Editori Laterza, Roma 2012

 

And now? What happens next?

Oggi rimaniamo in tema di ambiente. Il nuovo sindaco di Roma, per i pochissimi che non lo sapessero Ignazio Roberto Maria Marino, sembra essere piuttosto attento alla sostenibilità ambientale: recentemente ha affermato di aver, passatemi il termine poco consono, “cazziato” due netturbini che non svolgevano propriamente il loro dovere suddividendo appropriatamente nei diversi scomparti dell’autocompattatore i rifiuti raccolti. Che sia propaganda o no lo lasceremo giudicare ai fatti. Quello che invece preme qui sottolineare è la necessità sempre più pressante di ristabilire un rispetto della città sotto tutti i punti di vista. Esaminiamo brevemente alcuni.

In primo luogo c’è da evidenziare la crescente pressione operata, ad esempio, per la salvaguardia dei monumenti e delle opere di pregio dalle esternalità provocate dal traffico veicolare. Queste possono essere di vario tipo. Il più importante di questi, specialmente a Roma dove le strade sono fortemente dissestate, sono sicuramente le vibrazioni indotte. Oggi esiste una normativa, introdotta dalle Norme Tecniche per leCostruzioni nel 2008, per regolare il tasso di vibrazione cui sono soggette le opere edilizie. 
All’epoca della costruzione dei manufatti di pregio di cui la città è disseminata, ciò non accadeva. Dobbiamo quindi pensare a tutelare tutte le grandi opere d’arte da questo rischio. Immaginate, dunque, la vibrazione come una forza che attraversa tutta la struttura, dalla base fino alla cima. Ed immaginate anche che questa si propaghi nei materiali talvolta ampliandosi e che quindi possa arrivare alla sommità con un effetto molto maggiore rispetto a quello con cui è partita. Non entro nei dettagli tecnici, ma immaginate quello che succede durante un terremoto. Le fessurazioni che si aprono sono istantanee e conducono a crolli diffusi sia delle tamponature, nella migliore delle ipotesi, sia degli elementi strutturali. E lì sono dolori. Bene. Lo stesso meccanismo spalmato nel tempo lo vivono tutte le opere soggette a vibrazioni continue prodotte dal traffico veicolare e soprattutto da mezzi pesanti che transitano su strade dissestate, le quali assolvono alla funzione di cassa di risonanza per le vibrazioni che già normalmente, ossia su “asfalto” liscio e ben manutenuto, si svilupperebbero. 

Tram in transito in Largo Goldoni

C’è quindi da presumere che presto o tardi queste opere verranno giù. Si può tuttavia correre ai ripari. Prendiamo un esempio del passato ed uno del presente. Con lungimiranza “pianificatoria” fascista, il 31dicembre 1929 vennero aboliti i tram dal centro storico di Roma.

Tram in transito per una via del centro di Roma
 Tenete presente che fino al giorno prima essi transitavano per piazza della Rotonda, piazza di Spagna ed in diversi altri luoghi dove risultavano avere un effetto disastroso. Controvoglia ho accostato le parole “lungimiranza” e “fascista”, pur tuttavia non negandole. In effetti, all’epoca si badava molto di più alla cosiddetta visione d’insieme. I tram dal centro furono banditi per due motivi: il crescente traffico veicolare ne rendeva difficili le manovre da una parte, e le vibrazioni prodotte sugli edifici storici inducevano a pensare ad imminenti catastrofi dall’altra. Assistiamo oggi ad analoghe criticità senza che nessuno si occupi di porvi rimedio.


Via dei Fori Imperiali attualmente

Via dei Fori Imperiali dopo la riqualificazione
Parliamo ora dei giorni nostri. È di queste settimane la notizia che, finalmente, si sta pensando alla pedonalizzazione parziale di via dei Fori Imperiali. Questa è una via ad alto scorrimento assolutamente fuori contesto. Le  vibrazioni ed i gas di scarico degli autoveicoli devastano giorno dopo giorno il parco archeologico più grande del mondo. La pedonalizzazione, secondo i progetti preliminari, sarà parziale. Consterà di un allargamento dei marciapiedi, ed un restringimento della carreggiata tale da consentire il passaggio dei soli mezzi di trasporto pubblico. Questo sembra contraddire in parte quello che ho detto pocanzi: i mezzi pesanti aumentano le vibrazioni percepite dalle strutture circostanti. In realtà nella fattispecie si può ipotizzare che l’allargamento dei marciapiedi e l’accentramento della sede stradale carrabile manterranno a debita distanza i mezzi di TPL dai monumenti circostanti. Siccome il terreno, com’è noto, riduce notevolmente le vibrazioni, che non siano di natura sismica, il problema non sussisterà più. Inoltre, realizzando una pavimentazione fonoassorbente e mantenendola in buone condizioni, le vibrazioni residue saranno davvero basse.


Area di intervento per la pedonalizzazione dei Fori Imperiali
Per ora non ci è riuscito nessuno a fare questo grande passo verso la civiltà. Speriamo nella nuova giunta e nei suoi mezzi. Anche perché, nel poco tempo che abbiamo qui a disposizione, ho presentato solo una delle criticità cui Roma è soggetta al riguardo. Tanti altri esempi sono sotto gli occhi di tutti e ci sarebbe bisogno di istituire una task force di rilevatori e supervisori di tali punti deboli per far sì che tutto si possa risolvere nel più breve tempo possibile.

Un’ultima amara riflessione. Occuparsi di mobilità, di sostenibilità e di innovazione in questo Paese è spesso frustrante, mortificante e non remunerativo. Le sfide da affrontare sono tantissime e questo dovrebbe essere sufficiente ad avere il giusto sprone ad applicarsi sempre più e sempre con la giusta lena in questo campo; tuttavia il panorama che ci circonda e che spesso ci si para davanti è davvero sconfortante. Speriamo in un riscatto di questa situazione nel più breve tempo possibile.


Alla prossima miei cari!



PoliLinea – Federico Giubilei

Motori e mode

Oggi parleremo di una cosa che forse esula un po’ dal seminato. Qualcosa di nuovo però ogni tanto ci sta sempre bene. Niente di completamente diverso da quanto si è parlato sinora, ma qualcosa in più. Ultimamente mi sono avvicinato al ramo della sostenibilità ambientale, applicata ai trasporti e alla città in particolare. È un tema forse banale ma da cui dipende tutto ciò in cui siamo immersi. In particolare, mi sono concentrato sui trasporti elettrici. Che novità? Direte voi. Nessuna, infatti. Solo un approccio un po’ più diretto e matematico, di cui, state tranquilli non vi parlerò. Vi annoio soltanto un pochino con qualcosa i cui effetti sicuramente vi saranno noti. Allora.


Principali fasi del motore a quattro tempi.

Come tutti voi saprete i motori di cui sono dotate gran parte delle nostre automobili sono motori a scoppio. Il cosiddetto ciclo Otto, dal nome del suo inventore, l’ingegnere tedesco Nikolaus August Otto. Ebbene, questo signore ci ha fatto muovere più rapidamente, ci ha fatto costruire cose inimmaginabili fino a poco più di cento anni fa, ci ha fatto diventare tutto quello che siamo oggi, nel bene e nel male. Ora è il momento di aggiungere qualcosa in più al suo motore quattro tempi. Farò una brevissima descrizione, così a memoria, giusto per rinfrescarci un po’ la memoria. Il motore a ciclo Otto è costituito da quattro elementi fondamentali: un cilindro, un pistone, una biella e delle valvole. Chiaramente questi sono solo i cardini attorno ai quali ruota l’intero funzionamento, ma a noi, per oggi, tanto basta. Dunque, come fa il veicolo a muoversi? Molti di voi lo sapranno già, ma io sono pedante e lo voglio ribadire. Tutto comincia dall’energia chimica contenuta nel carburante. Che sia benzina o gasolio non importa, purché bruci! Il motore a quattro tempi si chiama così perché quattro sono le fasi del moto rotatorio: per i motori a benzina la prima è l’aspirazione del simpatico liquido verdino, la seconda è la compressione della miscela aria-benzina. In questo momento il pistone, che si era abbassato per aspirare la “broda”, torna verso l’alto e comprime la miscela. La terza e più importante fase è il cosiddetto scoppio/espansione, il momento vero e proprio della propulsione se vogliamo. In questa fase la miscela all’interno del cilindro scoppia a seguito di una piccola scintilla emessa da una candela elettrica sulla testa del cilindro. Il pistone viene schiacciato bruscamente verso il basso e fa muovere la biella cui è collegato. La fase seguente è quella dello scarico: le valvole di uscita si aprono e fanno uscire i gas esausti. Ci sarebbero tantissime altre cose da dire restando al livello base, ma per ora ci sono sufficienti queste. Allora. Concentriamoci su due affermazioni che ho fatto: la prima si riferisce all’energia chimica contenuta dal carburante. Come tutti sanno l’energia è propria di ogni oggetto che ci circonda e perlopiù questa è sotto forma di potenziale. Qualora si compia un lavoro anche minimo che muti le condizioni di equilibrio energetico di tale fantomatico oggetto l’energia si trasforma. E siccome “non ti regala niente nessuno” questa energia si disperde e diventa qualcos’altro non più spendibile. Questo qualcos’altro ci riporta alla seconda affermazione su cui volevo farvi riflettere: la quarta fase del motore a scoppio è lo scarico dei gas combusti o esausti. Questi hanno perso la loro energia potenziale, avendola trasformata in cinetica per imprimere un movimento al veicolo, ma poiché un prezzo va pur pagato, essi stessi si sono trasformati in un peso, un problema. Il problema dell’inquinamento. Vedete, ogni gas per bruciare deve necessariamente passare per la reazione chimica della combustione. Questa inevitabilmente lascerà un residuo, nocivo per l’ambiente e per l’essere umano. Questo residuo assume vari nomi, il più temibile dei quali è sicuramente il PM, il celebre particulate matter (il particolato o polvere sottile). L’infido non è altro che polvere, i cui granuli possono avere spessore variabile (generalmente si considerano due classi di particolato il PM2.5 ed il PM10, aventi rispettivamente diametro dei grani di 2.5 e 10 micron), che si deposita nei nostri polmoni e crea disturbi respiratori e malattie gravi. Altri composti volatili sono anche molto perigliosi come l’NOx e l’SOx. Questi due simpatici amici, rispettivamente un ossido di azoto ed uno dello zolfo, sono responsabili dell’aggravarsi dei disturbi da asma, dell’emissione di ozono e delle piogge acide. Infine c’è il più terribile di tutti che in realtà è dovuto ad un’inefficienza della combustione. Qualsiasi tipo di combustione, infatti, acciocché avvenga, necessita di un materiale combustibile e di un comburente (in natura, l’ossigeno). Questo è il motivo per cui una qualsiasi combustione produce biossido di carbonio (CO2). Ma alle volte succede qualcosa di molto spiacevole ossia una combustione incompleta. Da questa viene generato il CO, il famigerato, pluripregiudicato Monossido diCarbonio. Inodore, incolore ed eventualmente finanche insapore, uccide. Rapporti anche di breve durata con elevate concentrazioni di questo losco figuro semplicemente uccidono.


Prototipo di auto elettrica utilitaria

È qui, dunque, che entra in gioco la sostenibilità ambientale. Questa branca dell’ingegneria dei trasporti si occupa di procurare al cittadino tutti gli strumenti necessari per ottimizzare i propri spostamenti, pianificarli, ridurre al minimo i perditempo ed impiegare solamente veicoli che non emettano alcuno dei simpatici amici appena citati. Nelle grandi città il problema fondamentale sono le concentrazioni degli inquinanti, quindi il primo passo da compiere è utilizzare veicoli ad emissioni zero.

Quali tipologie di veicoli ad emissioni zero esistono? Rispondere a questa domanda è più difficile del previsto. Anzitutto bisogna definire cosa intendiamo per emissioni zero. In realtà i veicoli più comunemente utilizzati per ridurre le emissioni sono i veicoli ibridi e ultimamente i veicoli ibridi plug-in. Questi sono alimentati da un motore a scoppio, generalmente a benzina, che ricarica gli accumulatori elettrici che forniscono l’energia necessaria al motore elettrico per far muovere il veicolo. Ovviamente gli ibridi non sono veicoli ad emissioni zero, in quanto per ricaricare gli accumulatori sfruttano l’energia chimica del combustibile. Tuttavia essi si muovono nella direzione di attenuare le concentrazioni di inquinanti laddove queste siano più alte. Altro discorso va fatto per i veicoli a batteria. Questi, presi singolarmente, sono davvero ad emissioni zero. Presentano alcuni problemi di autonomia che ultimamente sono in via di risoluzione. Cionondimeno, considerando il processo di produzione dell’energia elettrica, specialmente per quei Paesi in cui il mix produttivo non è così virtuoso, si noterà che, finanche questi non eliminano completamente il problema delle emissioni. ovviamente si parla di emissioni di anidride carbonica in zone piuttosto poco abitate, quindi non così dannose come quelle prodotte dai veicoli in campo urbano. Inoltre questi mezzi si muovono all’interno delle città emettendo un rassicurante e soddisfacente sibilo. E questo, per chi si occupa di queste cose, è fonte di grandi gioie!


Colonnine elettriche di design


ps Tenete presente che sono un ingegnere, che come tale, spesso si eccita con molto poco!


Alla prossima!



PoliLinea – Federico Giubilei

E se un giorno un sindaco…

Come vi avevo promesso nel nostro precedente appuntamento oggi vi porto qualche altro esempio di come io ed i miei colleghi abbiamo pensato di lenire le ferite causate dal traffico alla nostra città. Per chi non avesse letto il numero precedente, sperando che siano in pochi, introduco subito la tematica. In questi mesi, o per meglio dire in questi anni, si stanno portando avanti i cantieri della metro C a Roma. L’ultima volta riflettevamo sull’opportunità di continuare con il progetto iniziale, ossia portando il capolinea a Clodio/Mazzini sin da subito, oppure attendere tempi migliori, arrestare i lavori a Colosseo, consentendo dunque qui l’interscambio con la Linea B ed a San Giovanni con la A, evitare cantieri infiniti all’interno del centro storico e far perdere la fiducia nell’efficacia dei lavori pubblici ai cittadini. 

Avevamo aggiunto anche l’idea di poter realizzare un collegamento tranviario da piazza Venezia, dove incredibilmente sembra che stia per vedere la luce il capolinea del tram 8, a Via Labicana, consentendo quindi di chiudere un anello. Una sorta di ritorno alle origini!




Nel progetto di cui vi avevo parlato, erano state fatte diverse altre proposte. Chiaramente bisogna ricordare che venivano messi a disposizione idealmente 5 miliardi di euro che, di questo periodo, potrebbero essere non facili da reperire, per non dire una chimera. Tuttavia la commissione aveva giudicato molto positivamente il nostro lavoro, motivo per cui oggi vi annoierò con queste idee.

Il primo progetto che ci è venuto in mente di proporre è stato quello di una cosiddetta metropolitana leggera di collegamento tra la periferia est di Roma, la più congestionata e fittamente abitata e la stazione Tiburtina. Il collegamento si sarebbe dovuto realizzare lungo la via Tiburtina. In sostanza si trattava di realizzare un tram di grandi dimensioni che raccogliesse tutto il bacino di utenza che oggi grava sulla consolare. Il costo dell’opera, stimato naturalmente basandoci sull’analogia con sistemi simili e considerando tutte le opere urbanistiche accessorie ed ausiliarie, era di 450 milioni di euro. Il tracciato previsto includeva la zona di Tivoli per poi arrivare sino a Guidonia. L’area, fittamente abitata, è oggi collegata in maniera poco efficiente da una linea ferroviaria esercita da Trenitalia che scoraggia i pendolari e ne rende infernale i viaggi quotidiani. Inoltre, quest’opera avrebbe ripercussioni positive anche sul tratto urbano della A24 che, com’è noto, nelle ore di punta è impraticabile. Il servizio sarebbe stato di tipo tranviario e quindi un convoglio di capienza pari a 750 posti e una frequenza di 10 passaggi l’ora durante le fasce di picco della mattina e della sera (un tram ogni 6’).




Un secondo progetto era volto a mantenere il maggior numero di auto al di fuori dell’anello del GRA. Come succede in quasi tutte le grandi città europee e nordamericane, sulle tangenziali di cintura, ossia quelle esterne, si usa realizzare parcheggi di interscambio al fine di incentivare i pendolari a lasciare l’auto lì e raggiungere la destinazione, presumibilmente in centro città, con uno dei sistemi di trasporto pubblico disponibili. Questo è un progetto integrato che ha quasi esaurito il nostro budget. Vi risparmio i dettagli ma non la sostanza. Prevedevamo 7 parcheggi di interscambio posti a ridosso del Grande Raccordo Anulare. Uno tra Pontina e Laurentina, collegato con una linea tranviaria direttamente alla fermata della Linea B di EUR Fermi, uno tra Aurelia e Boccea, connesso direttamente al centro tramite un progetto ambizioso di cui si farà menzione nel seguito. Procedendo in senso orario, un terzo parcheggio era previsto sulla Cassia, fondamentale per alleggerire il traffico della mattina e della sera su questa strettissima consolare e collegato direttamente a Piazzale Flaminio tramite una linea tranviaria; il quarto tra Flaminia e Salaria, connesso al centro semplicemente migliorando il servizio della FR1 (Orte – Fiumicino Aeroporto) da un lato e della Viterbo – Piazzale Flaminio dall’altro. Proseguendo si prevedeva un parcheggio all’altezza della Nomentana, uno sulla Tiburtina ed infine uno tra Casilina e Prenestina. Quest’ultimo, vitale, sarebbe stato collegato in maniera efficiente e rapida dalla Linea C della metropolitana, in via di completamento in quel tratto. Il costo stimato per realizzare questi parcheggi, con una capienza complessiva di 45 mila posti auto, ed i relativi collegamenti era di tre miliardi di euro.



Non paghi, perché si sa che poi ti lasci prendere la mano, avevamo previsto di realizzare una lunga linea di metropolitana leggera che collegasse tutto il quadrante nord-ovest della città lungo la direttrice Torrevecchia-Boccea. Questa linea, lunga all’incirca 18 km, avrebbe ridotto il tempo di percorrenza tra Casal Selce (periferia ovest extra GRA) e Piazzale Flaminio dagli attuali 95 minuti a poco più di 45. Il costo di quest’opera si aggirerebbe intorno ai 400 milioni di euro ed andrebbe a collegare anche il parcheggio di interscambio previsto tra Boccea e Aurelia sopramenzionato.
Si lo so, ci siamo fissati con i tram…ma che ci possiamo fare? Siamo dei nostalgici!

Con i soldi rimanenti si prevedevano una serie di opere minori di alleggerimento del traffico veicolare e semplificazione dei percorsi. Un esempio su tutti l’allungamento del sottopasso di Lungotevere dei Mellini, che per chi non lo sapesse è il Lungotevere Destro di fronte all’Ara Pacis, sino alla sua congiunzione con il “Sottopassino” di Lungotevere in Sassia, il quale, a sua volta, verrebbe ultimato sino a Piazza Trilussa, dove peraltro era previsto il suo arrivo all’epoca della progettazione (Anno Santo 2000).

In questo breve excursus ho presentato delle proposte, chiaramente di massima, che tuttavia possono fornire qualche spunto utile ai pianificatori della mobilità romana. Inoltre, per dare anche qualche cenno pratico e non tediarvi sempre con la teoria dei sistemi di trasporto, alternerò un numero teorico ad uno pratico nella speranza che anche i non appassionati di dati e formule possano avvicinarsi ed esprimere un parere in merito.


Federico Giubilei 

E se invece…

Oggi parliamo un po’ di pianificazione e gestione della cosa pubblica in materia di trasporti urbani. L’idea di questo argomento mi è sovvenuta dalla lettura di un articolo dal titolo “Un piano credibile per i trasporti di Roma” di Andrea Boitani, docente di economia politica all’Università Cattolica di Milano, e di Pietro Spirito, dirigente Atac. Mi ha stupito soprattutto la somiglianza di alcune affermazioni con un progetto che, qualche tempo fa ho seguito all’università. E questo, devo dire, fa molto piacere. Ma entriamo subito nella materia. Come molti di voi sapranno in questi mesi si stanno portando avanti i cantieri di due linee di metropolitane nella città di Roma, la B1 e la C. La prima, aperta al pubblico nel tratto Bologna-Conca d’Oro, sta proseguendo fino al capolinea di Viale Jonio dove dovrebbe giungere entro la fine dell’anno. La seconda, lungi dal veder la luce di Roma Imperiale, è in fase di completamento nel tratto periferico Pantano-Parco di Centocelle. Ed è proprio su questa che gli illustri autori dell’articolo succitato ed il sottoscritto pongono l’accento. Forniamo qualche numero. La realizzazione della metro C ha Roma, con un preventivo di spesa di 1.9 miliardi di Euro, sta costando allo stato attuale 3.5 miliardi, un incremento di più del 70%. La linea sarà lunga 21.5 km fino a San Giovanni (interscambio con la linea A). Recentemente è stato avviato il cantiere che la condurrà da questa stazione alla tanto discussa stazione di interscambio con la linea B, Fori Imperiali/Colosseo.


Planimetria futura di stazione e di tracciato dell’interscambio Linea B/Linea C


Durante il mio progetto di cui parlavo prima, ero tenuto, insieme a due colleghe, a redigere un piano strategico per risolvere il problema della mobilità a Roma. Avevamo a disposizione cinque miliardi di Euro da poter essere usati come meglio credevamo, in base alle nostre conoscenze in materia di trasporti. I primi interventi che abbiamo suggerito di cantierizzare sono stati progetti tranviari. Ebbene sì. Ma parliamo un po’ dei costi delle diverse infrastrutture e delle loro capacità.

Una metropolitana tradizionale sotterranea ha un costo di circa 150 milioni di Euro al chilometro. Un treno medio ha una capienza di circa 1200 posti. Nelle ore di punta delle grandi città, viene fatto transitare un treno ogni 90 secondi, ossia 40 treni l’ora. Quindi facendo qualche rapido calcolo si ha che una metropolitana tradizionale durante le ore di picco può trasportare 48000 passeggeri l’ora. E sono parecchi. Tuttavia andiamo più nello specifico delle questioni tecniche. Per stimare il numero di convogli necessari si utilizza una grandezza chiamata Tempo Giro, la quale individua il tempo necessario ad un convoglio per rendersi disponibile ad una nuova partenza dallo stesso capolinea. Moltiplicando il tempo giro per la frequenza di passaggio ed arrotondando per eccesso il risultato, si ottiene il numero di convogli da acquistare per garantire il dato livello di servizio.

Facciamo un esempio: la linea C di Roma lunga 21.5 km costerà come si è detto per lo meno 3.5 miliardi, qualora non ci siano nuovi costi, e durante il periodo di crisi che ci si trova a vivere difficilmente verranno acquistati convogli necessari a garantire un servizio adeguato. Il risultato è che una grande opera non verrà sfruttata al massimo delle sue potenzialità. 
Tracciato di progetto della linea C

Ma se è importante implementare un servizio di metropolitana sulle direttrici di penetrazione al centro, dove cioè si registrano picchi di domanda elevatissimi, altrettanto non può essere detto per le linee di distribuzione al centro. Qui realizzare una metro tradizionale risulta ancor più costoso di quanto detto prima, senza considerare i tempi di lavorazione che possono dilatarsi moltissimo. Inoltre in queste zone si ha una domanda più uniformemente distribuita lungo l’arco della giornata. Quello che suggerivo io nel mio progetto e che gli autori dell’articolo succitato avallavano era di arrestare, almeno per ora, l’avanzamento dei lavori della linea C al capolinea di Fori Imperiali/Colosseo, la cui entrata in esercizio tra l’altro è prevista non prima di 84 mesi (7 anni!), e realizzare con un dispendio infinitamente minore un linea circolare tranviaria circoscritta al centro. Per far ciò è sufficiente realizzare il collegamento tra il nuovo capolinea del tram 8, in via di completamento in Piazza San Marco, e via Labicana dove già insiste la linea 3. La tratta da realizzare è lunga poco più di 1300 metri. Ora. Il costo di investimento per un tram è di circa 15 milioni di euro al chilometro. Considerando che ci si trova a transitare su via dei Fori Imperiali ammettiamo anche un aumento del 100%. Ne deriva che con un investimento di 39 milioni di euro si può avere un collegamento piuttosto rapido tra il Casaletto, periferia ovest di Roma, e la Stazione Termini. Ripetiamo lo stesso tipo di calcolo prima presentato per la metropolitana: un tram regolare ha una capienza di circa 500 posti, una frequenza massima ammissibile nelle ore di punta di 30 treni l’ora e quindi una portata oraria di 15000 passeggeri l’ora. Per le esigenze del centro storico di Roma questa capacità risulta più che sufficiente e molto meno pesante sul bilancio comunale. Inoltre volendo ribadire numericamente la convenienza che si ha nel realizzare, ove la domanda lo consenta, una linea tranviaria piuttosto che una di metropolitana tradizionale dividiamo il costo unitario di un chilometro di linea sotterranea per i passeggeri trasportati in un ora, si otterrà 3125 € al passeggero all’ora. Ripetiamo il calcolo per il tram e notiamo che il valore ottenuto è pari a 2000. Non fatevi sentire dai miei colleghi perché questo indicatore in realtà non esiste, ma io trovo che dia una buona indicazione di come, con un po’ di accortezza, chiunque possa farsi un’idea di come funzionano le cose nel mondo dei trasporti, soprattutto essendo questo un tema su cui l’opinione comune indulge sovente.

Rete tranviaria attuale di Roma

Un paio di precisazioni, infine, sono d’obbligo. La metropolitana risulta un ottimo sistema per muoversi velocemente all’interno di una città e, qualora si disponga di risorse sufficienti per farla funzionare a regime, è sicuramente il mezzo da preferirsi. Tuttavia, trovandoci in una crisi economica che nella nostra città è anche figlia del malaffare e della malamministrazione, prima di imbarcarci in un’altra opera infinita, prima di fare promesse che poi palesemente non possono esser mantenute, ritengo sia da preferirsi una strada che dia risposte più nell’immediato ed allevi alcune criticità in attesa di tempi migliori in cui potremo donare a Roma ciò che merita. Questo considerato il fatto che ritrovarsi una linea tranviaria in più in futuro non potrà certo danneggiarci.

Nelle prossime puntate della nostra rubrica urbana vi racconterò degli altri interventi che avevo proposto, magari a qualcuno piacerà obiettare qualcosa!



Federico Giubilei

Cogito ergo volo

Quello che facciamo lo facciamo perché lo vogliamo. Quello che vogliamo non è sempre quello che facciamo. Tenendo presente questo concetto base del vivere quotidiano si può approcciare in maniera più serena alle cosiddette “menti brillanti”. In realtà questa definizione è calzante solo in parte al tema che voglio affrontare oggi.


Tutto è cominciato con una telefonata di Jacopo che mi suggeriva di documentarmi in merito alla figura e al lavoro dell’ingegner Carlo Ratti, di cui, sinora, avevo solo sentito parlare. Costui rappresenta un po’  per tutti gli ingegneri o aspiranti il punto di arrivo, l’acme di una carriera brillante tutta da costruire ed in continuo divenire. Vi invito ad innamorarvi di curricula vitae emozionanti cominciando proprio da questo: 

http://www.carloratti.com/people/cv/CVCarloRatti19Mar2009.pdf




Perché questo elogio quasi smodato? Vi starete sicuramente chiedendo. Ebbene per quello che riguarda la nostra rubrica sulla città e il suo modo di vivere e svilupparsi non c’è niente di più appassionante della filosofia di questa “mente brillante” (e per aver conferma di ciò, a mio parere, è sufficiente dare un’occhiata ad uno dei suoi progetti: Visual Exploration of Urban Mobility – http://senseable.mit.edu/visual-explorations-urban-mobility/touching-bus-rides.html – un estratto del quale è riportato nel video soprastante). 



Carlo Ratti nel 2004 ha fondato il MIT Senseable City Lab, uno spin-off del Massacchusset’s Institute of Technology, nato per trovare soluzioni ai problemi più comuni delle nostre grandi, caotiche e policentriche città. Uno dei progetti che maggiormente riguarda la dinamicità del vivere metropolitano è il Real Time Rome. Un progetto, questo, sviluppato nel 2006 sulla città di Roma che mirava ad analizzare il “battito cardiaco” della nostra città. Si sono estrapolati e aggregati dati i più diversi e se ne sono ricavate, ad esempio, le principali direttrici di traffico nelle diverse ore della giornata. Non solo. Analizzando in tempo reale, per l’appunto, i dati dell’utilizzo di telefoni cellulari uniti ai dati forniti dai rilevatori di traffico pubblico e privato, si è potuto dare un volto alla vita produttiva di Roma. Si è dimostrato come sia facile poter mettere in relazione, connettendoli virtualmente tra di loro, tutti i cittadini di Roma e dare loro, quindi, informazioni rilevanti su come gestire al meglio uno spostamento e di conseguenza ridurne le inefficienze. So che il concetto può sembrare banale. Qualcuno di voi potrebbe obbiettare che sono tutte informazioni di cui già disponiamo e che non aggiungono nulla al nostro vivere quotidiano. Ed è proprio così. Mi spiego meglio. Con il tema di oggi vi vorrei far entrare in un mondo che non è quello che tutti noi conosciamo ed in cui ci muoviamo. Il mondo di cui vi vorrei parlare è quello della pianificazione. Proprio così: il buon decisore ha in mano dei dati che gli vengono forniti da idee geniali come quella di Carlo Ratti, ha a disposizione una serie di strumenti che gli vengono dalla tecnica, ma far dialogare queste due realtà afferisce alla sfera delle competenze e dell’intuito. I dati che si ricevono sono chiaramente eterogenei, non completi, spesso inapplicabili anche al più avanzato dei modelli. È il buon pianificatore che deve sapere quali ipotesi possono essere rimosse senza intaccare gravemente la qualità dell’opera, e quali anomalie nei dati sono frutto di errori di rilevazione od evidenziano criticità. Immaginate di partire da zero. Immaginate una città con le sue strade ed i suoi punti di interesse, con le sue zone da salvaguardare ed i suoi monumenti da preservare. Eliminate tutti gli abitanti e tutte le macchine ed i motorini. Sembra tutto perfetto no? Silenzio ovunque, aria pulita e serenità. Ma per chi? Bene. Pensate ora di gettare sulla strada macchine, moto, bici, autobus, pullman turistici, furgoni, taxi, auto blu, pedoni, tutti allo stesso momento. Il panico. Che dati ci vengono forniti a questo punto? Nessun dato rilevante se non quello che bisogna fare qualcosa, bisogna dare delle regole. Queste regole sono generalmente emanate in maniera disorganica, poco efficiente, ed è questo il motivo per cui ci ritroviamo molto spesso ad inveire o, per i più audaci, a bestemmiare contro la pubblica amministrazione.



Un progetto che ha sempre catturato la mia attenzione e affascinato (si lo so sono matto, ma faccio ingegneria dei trasporti) è quello della ZTL. Le Zone a Traffico Limitato nascono da una parte dall’esigenza di preservare per le generazioni future zone di interesse storico e artistico, dall’altra per semplificare la vita quotidiana di chi si trova a lavorare e vivere in tali zone. Quello che mi affascina è la possibilità di adattare l’apertura e la chiusura della zona interessata in funzione del numero di macchine che ci sono all’interno. Si predispongono generalmente delle cosiddette spire induttive, ossia dei fili di rame annegati nell’asfalto in corrispondenza dei varchi di accesso alla ZTL. Questi, se attraversati da corrente, producono un campo magnetico che viene modificato al passaggio di una massa metallica (la vostra macchina) al di sopra di essi. Bene. In città con sistemi appena appena più avanzati e curati della nostra i veicoli vengono contati e il loro ammontare va a modificare i risultati di un algoritmo che determina la tariffa, ovviamente crescente con il numero di veicoli in circolazione, di accesso alla ZTL. Questo simpaticissimo sistema con cui l’amministrazione comunale potrebbe da un lato fare cassa e dall’altro scoraggiare coloro i quali vogliano a tutti i costi accanirsi a parcheggiare “a castello” per le vie del centro, si chiama Congestion Charge. Concetto semplice, a costo zero da poter essere immediatamente implementato nella nostra città. Invece noi preferiamo chiudere a tutti l’ingresso in centro per un numero insufficiente di ore, e poi aprire le gabbie, lasciando entrare chiunque voglia e si sia appostato furtivamente e furbescamente all’ingresso aspettando la fatidica congiunzione “non”, che appare tra Varco e Attivo alle 18 di qualunque giorno della settimana, esclusa la domenica, naturalmente! Questa è un’altra piccola dimostrazione di quanto poco scontato sia essere un buon pianificatore.


A tentare di porre rimedio a queste inadeguatezze strutturali e ad esaltare il fascino della tecnica contribuiscono centri di ricerca come Senseable City Lab, sui cui progetti avremo modo di ritornare.



Federico Giubilei