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Occhi che non vedono. Le tribune di Tor di Valle

Non è facile scrivere del nuovo stadio della AS Roma e dell’ippodromo di Tor di Valle in giorni in cui su qualsiasi giornale abbondano le foto e le opinioni sul progetto e sull’area destinata (forse) ad accogliere il nuovo complesso sportivo.

E infatti non è di questo che parleremo. Gli interventi polemici, le dichiarazioni politiche, le prese di posizione di detrattori e difensori del progetto sono cronaca di questi giorni, ed è giusto che siano altri ad occuparsi delle evoluzioni di questa storia.

Non volendo dunque parlare di tutto questo ed evitare di aggiungere altre voci al caos che ci soffoca, sembra importante soffermarci su una questione che sta alla base del modo di intendere la forma e l’architettura della città, ovvero i modi delle sue evoluzioni e le intenzioni che le generano.

Partendo dalla cronaca di questi giorni è possibile formulare alcune considerazioni, e nel farlo, le tribune del vecchio ippodromo di Tor di Valle, ci danno un importante momento di riflessione. Infatti è
di pochi giorni fa la comunicazione, da parte della Soprintendenza all’archeologia, belle arti e paesaggio di Roma, di essere intenzionata ad avviare un procedimento di vincolo sulle (malandate) opere dell’architetto Julio Lafuente, realizzate tra il 1958 e il 1959 con l’utilizzo di strutture resistenti per forma, ovvero manufatti in cemento armato capaci di coprire luci notevoli poggiando solo su un grande pilastro centrale. Quest’opera fu subito considerata un eccellente esempio di architettura ed ingegneria  e ancora oggi, se si sa guardare dietro i calcinacci e le superfetazioni che ne hanno profondamente cambiato l’aspetto, si riconosce l’immagine di un momento della nostra storia durante il quale i grandi progettisti sembravano impegnati in una gara per riuscire ad utilizzare il cemento armato e le sue forme nel modo più ardito ed efficiente. Gli esempi contemporanei abbondano e le realizzazioni di Pier Luigi Nervi, Silvano Zorzi e Riccardo Morandi (il cui viadotto sulla Magliana si vede dalla pista dell’ippodromo e che abbiamo già incontrato parlando del suo ponte a Catanzaro), costituiscono solo alcuni tra i nomi impegnati in quegli anni nell’esplorazione di una “nuova” tecnologia costruttiva.

Le tribune di Tor di Valle continuarono il loro lavoro per oltre mezzo secolo, seppure con difficoltà e rimaneggiamenti: si sostituirono le vetrate basculanti, si chiusero gli spalti con delle grandi e sgrammaticate superfici in vetro e alluminio e si giunse, infine, all’abbandono nel 2013 con la chiusura dell’impianto e l’oblio nei confronti di quella pagina di storia dell’architettura. Da allora, in quella parte di città, abbracciata da un’ansa del Tevere e grande 120 ettari (una volta e mezza Villa Borghese), si è atteso che qualcuno ne decidesse il destino, fino a quando non si pensò di realizzarvi il nuovo stadio di cui le cronache danno ampia argomentazione. E a (quasi) nessuno sembrò strano che delle tribune così malandate e abusate potessero essere demolite per lasciar spazio alla nuova forma della città.

Fino a quando non ci si è accorti (di nuovo) della loro presenza e si è deciso di avviare la ben nota procedura di vincolo. Il tutto tra le inevitabili polemiche aperte ad ogni livello, con chi sostiene che la qualità degli edifici sia modesta e loro inadeguatezza sismica (del resto ovvia, essendo state costruite cinquant’anni prima delle norme attualmente vigenti in tale tema) ne possano ampiamente giustificare la demolizione.

le tribune dell’ippodromo di Tor Di Valle, 21 febbraio 2017

In tutto questo rincorrersi di opinioni, non sembra ci si sia occupati veramente della questione di fondo, ovvero alla necessità da parte di architetti, storici e amministratori, di farsi carico tanto della tutela delle opere significative della nostra storia (anche recente), quanto della divulgazione di quelle qualità che non possono essere capite dalla collettività se prima non si è abituati a riconoscerle.

Ed è proprio la questione del riconoscimento e della tutela delle opere di architettura ad essere attuale, e mai come in questi giorni, chiaramente irrisolta. L’ippodromo di Tor di Valle è l’ultimo caso di una lista sempre più lunga nella quale lo stadio Flaminio di Nervi, il velodromo di Ligini all’EUR (demolito nel 2008), la casa della scherma di Luigi Moretti e il Foro Italico sono solo alcuni precedenti illustri e drammatici. I vincoli si sono spesso tradotti in abbandono, senza finanziatori privati che vogliano investire sulla riqualificazione di queste opere e senza che le amministrazioni pubbliche abbiano il coraggio di farsi carico di restauri e ripristini costosi e problematici (non meno di un qualsiasi altro edificio di cui però sia riconosciuto il valore storico).

Tale indifferenza nei confronti dell’architettura degli anni recenti comporta essenzialmente due gravi problemi: l’incuria degli edifici e la conseguente incapacità di lettura e di riconoscimento delle  loro qualità. Causa ed effetto sono in questo caso ruoli interscambiabili.

Per riuscire a superare questa grave condizione bisogna tornare a riconoscere le qualità di queste opere e contemporaneamente  difenderle considerandole non simulacri di un passato, ma oggetti vivi e significanti del nostro divenire. Il modo migliore per far vivere e “invecchiare bene” questi edifici è continuare ad utilizzarli, evitando di rinunciare a quell’utilitas che è una delle condizioni necessarie e imprenscindibili per la qualità dell’architettura e per il suo mantenimento.

 

 

Altre immagini sul progetto di Julio Lafuente sul sito http://www.studiolafuente.it/ippodromo_tor_di_valle.html

 

Un ponte non è una casa

L’antico antagonismo tra architetto ed ingegnere porta, spesso, ad una ben nota diffidenza reciproca. Se il primo ricerca, per indole, la bellezza nelle cose costruite, il secondo predilige trovarla nel modo in cui esse possono essere realizzate. Ma nel mondo antico tre erano le caratteristiche fondamentali per una buona costruzione: la venustas, la firmitas e l’utilitas. Quest’ultima, è la componente funzionale cui le costruzioni devono, sempre su vitruviana indicazione, rispondere.

Se si considerasse come pienamente valida tale considerazione, nella quale la bellezza e la solidità statica non possono prescindere dall’utilità, capiremmo come architetto ed ingegnere non possano essere antagonisti, essendo mossi dalla medesima ricerca di soluzioni a problemi reali.

Le aule delle facoltà di architettura, dove gli insegnamenti di statica e scienze delle costruzioni causano agli studenti crisi depressive miste ad attacchi di panico potrebbero, con poche parole e qualche immagine, liberarsi dal tormento delle normative e dei codici e rivelare le potenzialità di una scienza probabilmente non esatta, ma molto precisa. Si capirebbe come sia indispensabile conoscere la storia dell’ingegneria, in particolare quella italiana, per comprendere come la sua essenza non sia fatta solo di formule e numeri, bensì della stessa sensibilità che si trova nei personaggi che hanno scritto la storia dell’architettura.

Se, ad esempio, analizzassimo le opere di Nervi si capirebbe come esse abbiano goduto da sempre di una fama inconsueta perché frutto, oltre che di una mente eccezionale, anche di un periodo storico particolarmente attento alla valorizzazione di tali capacità.

Ma la maggior parte delle opere di altri e altrettanto capaci ingegneri come Zorzi, Musmeci e Morandi sembrano ancora riservate ad un pubblico ristretto. Probabilmente si può percepire tale distanza nelle confuse biografie sparse in rete, dove vengono a volte definiti ingegneri, a volte architetti. Spesso ingegneri e architetti contemporaneamente.

Eppure Riccardo Morandi, con un elenco di oltre cento opere realizzate in Europa e nel mondo, riuscì ad influenzare la scena architettonica internazionale arrivando ad affascinare persino Le Corbusier che trasse spunto dal suo aeroporto di Fiumicino a Roma per il famoso progetto dell’ospedale di Venezia.

Tra le altre realizzazioni dei primi anni ’60, il viadotto Bisantis di Catanzaro è un’opera che ancora oggi rappresenta il punto più alto della conoscenza tecnica di quel periodo. Alto davvero, in quanto primo ponte in Europa nel momento della costruzione per altezza totale dell’impalcato.

Tanta attenzione per un ponte può sembrare esagerata, ma il fatto che ancora oggi, a oltre cinquanta anni dalla realizzazione, esso sia ancora il primo in Italia per altezza, luce e lunghezza, dovrebbe renderne evidente l’eccezionalità. La vera fortuna, insolita quando si parla di ponti, è quella di poterlo vedere da sotto, riuscendo così ad averne una visione d’insieme sin dall’inizio. Poi, attraversandolo, il panorama della costa jonica calabrese lascia intravedere, in un paesaggio purtroppo corrotto dall’insensibilità estetica, brani di natura violenta e affascinante che arrivano fino al mare.

La struttura del ponte può essere divisa in tre parti fondamentali: il grande arco centrale, i cavalletti che lo collegano ai pendii dei colli e il sottile impalcato. Il tutto in cemento armato, materiale grigio e aspro che sembra riflettere i colori della macchia mediterranea che nasce ai bordi del torrente al di sotto di esso.

L’essenzialità delle forme è la vera forza di quest’opera. Non ci sono sprechi di materiale, nessun elemento sembra superfluo: tutto appare anzi troppo leggero, troppo esile per poter restare in piedi. Non fu solo volontà estetica, né risultato di soli calcoli matematici. Era la materializzazione di una sensibilità (non personale, evidentemente), che riusciva a riunire insieme i migliori presupposti di economia e praticità e ad indirizzarli verso l’obiettivo dell’attenta realizzazione. La volgare ipertrofia alla quale siamo abituati nelle attuali costruzioni di questo tipo, appare allora sempre più incomprensibile se paragonata ad una tale raffinatezza.

Morandi seguì la creazione del ponte in ogni sua fase, dalla prima idea alla prova di carico finale. Conosceva il modo in cui realizzare le cèntine per l’arco (le più alte mai costruite in Italia), capiva perché l’inclinazione dei ritti dovesse essere di 15°30’ esatti, intuiva il problema statico e sapeva trovarvi la soluzione, quella migliore. Le armature interne in acciaio sembrano più delle opere d’arte che risposte alle necessità tecniche. E il risultato finale esprime al meglio questa fortunata unione di fattori straordinari. Tanto da superare la propria natura pratica e diventare un simbolo per tutta la città, che oggi lo chiama semplicemente “il ponte”.

Personaggio insolito, Riccardo Morandi, ingegnere e architetto. Perfezione costruttiva e vera volontà estetica, senza presunzioni professionali o ingenue attenzioni alle norme per le costruzioni. Dovrebbero essere queste le caratteristiche dei costruttori di oggi; sarebbe bello riprendere la strada che queste persone hanno percorso fino a qualche anno fa e che abbiamo abbandonato, nell’inseguimento di altri abbaglianti miti. Forse si tornerebbe a trovare la vera bellezza anche in un ponte, simbolo della genuina volontà umana di risolvere i problemi della natura. Quale ruscello non vorrebbe il suo Morandi? 
Alessio Agresta – PoliLinea