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Tag Archives: ritardo

"This TOWN will be held here for a LONG time to SLOW DOWN the services!"

Oggi torniamo a parlare di metropolitana e se a novembre avevamo parlato del futuro, oggi parliamo del presente. Sabato pomeriggio ho preso per la prima volta la metro B1. Devo dire che tutto quanto è stato detto sul pessimo funzionamento della prima diramazione di una linea metropolitana di Roma il fine settimana non si percepisce. Ciò non vuol dire che i problemi non ci siano.

Dunque, innanzitutto cerchiamo di fare un po’ di chiarezza sulla teoria. Allora il servizio metropolitano di una grande città si basa fondamentalmente su due principi di funzionamento: l’adduzione e la distribuzione. A Roma siamo abituati a confrontarci solamente con il primo di questi in quanto la struttura della nostra rete metropolitana è una classica X. Questo vuol dire che la principale funzione delle linee di metropolitana della nostra città è quella di raccogliere gli utenti periferici e trasportarli verso il centro città od altri centri direzionali. Il secondo principio, la distribuzione, è ben evidente in quasi tutte le reti delle grandi città europee. È proprio di configurazioni più evolute poiché, le linee di distribuzione hanno il compito di raccogliere tutti gli utenti provenienti da linee adduttive e distribuirle all’interno del centro città o in alcuni grandi quartieri. Il layout tipico delle linee di distribuzione è la circolare. Si pensi ad esempio alla Circle Line di Londra (attiva dal 1884!) o alla Metro Sur di Madrid (realizzata in tempi record non più di 10 anni fa).

Pianta della metro centrale di Madrid

Varianti a questi due capisaldi del trasporto metropolitano sono le linee diramate. Queste, per certi versi, rappresentano un mix tra le due configurazioni classiche, in quanto, generalmente, sono dirette dalle periferie al centro città e la diramazione si trova generalmente in periferia. Questo implica che durante la marcia verso il centro assolvono ad una funzione di adduzione, mentre nell’altro senso svolgono un servizio tipicamente distributivo. Da ciò possiamo dedurre con facilità un altro criterio di classificazione delle varie tipologie di linea metropolitana: la funzione distributiva si manifesta quando vi sia un collegamento da uno a molti o da molti a molti, mentre la funzione adduttiva si ha quando vi siano passaggi da uno ad uno o da molti ad uno. E anche in questo, come in molte cose, alle volte insospettabili, si rintraccia una simmetria.

Ma non perdiamo di vista il filo del discorso, eravamo a parlare delle linee diramate. Enumeriamo le principali proprietà prestazionali di questa categoria di linee. La cosa che appare più evidente è sicuramente che a monte del bivio di diramata, a Roma per intendersi tutte le fermate prima di Bologna provenendo dal centro, la frequenza di passaggio è più alta che a valle di questo ed il motivo è ovvio: tutti i treni che transitano prima del bivio si devono dividere e, almeno a Roma, lo faranno esattamente a metà, il ché implica un dimezzamento della frequenza nelle tratte da Bologna a Conca d’Oro e da Bologna a Rebibbia. Questo è anche il primo problema. Se non si ha la possibilità, per lo più finanziaria, di acquistare nuovi treni una volta realizzata la diramazione, si avrà come risultato un dimezzamento della frequenza sulla tratta preesistente (Bologna-Rebibbia). Da qui derivano le lamentele, spesso giustificate, da parte degli utenti.

Due treni 1995 Stock della metro di Londra

Facciamo un esempio numerico. Introduciamo delle grandezze che ci possono essere utili nel seguire il filo del discorso. Il primo indice della bontà di un servizio, qualunque esso sia, è il tempo di attesa. Generalmente si usa definire più propriamente questo come tempo di attesa in coda, ossia quanto tempo passa dall’istante in cui l’utente entra nel sistema a quello in cui viene servito. Nella fattispecie questo è il tempo che intercorre tra la discesa dell’utente alla banchina e l’arrivo del treno. Non potendo sapere con certezza a quale istante arriverà ciascun utente si considera una distribuzione degli arrivi cosiddetta alla Poisson: la massima probabilità di arrivo di un utente in banchina sarà concentrata a metà dell’intertempo tra due treni. Giacché questa distribuzione prevede delle code simmetriche (ossia la probabilità che un utente arrivi un istante dopo la partenza del treno precedente è uguale alla probabilità che un utente si presenti un istante prima dell’arrivo del treno successivo), ci semplifichiamo la vita e diciamo che ciascun utente aspetterà in media la metà dell’intertempo tra due treni (se passa un treno ogni 4 minuti, ogni utente ne aspetterà in media 2. Poi ci sono gli sfigati…ma questo è un altro discorso!). Questo indicatore già di per sé ci è utile a fare alcune considerazioni. La linea B da diversi anni a questa parte possiede una frequenza nelle ore di punta (7-9 e 17-19) di circa 18 treni l’ora, che equivalgono mediamente ad un treno ogni 3 minuti e 30 secondi. Da quando è entrata in funzione la diramata, nel tratto storicamente più congestionato (Rebibbia-Bologna) si è assistito ad un dimezzamento di questa frequenza, per i motivi suddetti, e dunque gli utenti, che prima attendevano in media un tempo pari a 1 minuto e 45 secondi ora sono costretti, quando tutto funziona, ad aspettare per lo meno 3 minuti e 30 secondi. Ora ci sono diverse considerazioni da fare, o meglio ci sarebbero perché il tempo che credo dedichiate ogni martedì a PoliLinea è quasi scaduto. Ne farò quindi solo una, che vuole essere piuttosto una risposta ad una critica che sorgerà subito dopo aver letto quanto ho appena scritto: ma io la mattina aspetto anche 10 minuti che arrivi una metro, è possibile che rientro sempre nella famosa categoria degli sfigati? A parte che sì, è possibile, tuttavia vi sarà di giovamento sapere almeno uno dei possibili motivi di tale attesa alle volte fuori misura per una linea di metropolitana degna di questo nome. Il motivo più probabile è il cosiddetto ritardo incrementale. Questo fenomeno, ben noto agli automobilisti, si manifesta ogni qualvolta vi sia da qualche parte una coda e questa, il più delle volte, si produce alla stazione di Ponte Mammolo. Lì la massa di utenti in attesa è tale che il treno resta in stazione più del tempo previsto ed inevitabilmente a valle di questa le persone staranno ad aspettare un tempo via via crescente. Due metodi ci sono per limitare anche sensibilmente questo fenomeno, il primo, ordinario, è quello di trattenere i treni in stazione a valle dell’ingorgo un tempo leggermente superiore a quello necessario alla movimentazione dei passeggeri. Se siete mai stati a Londra e avete uno spirito di osservazione appena sviluppato, vi sarà capitato di udire, perfino all’interno di autobus, mentre siete fermi ad una fermata senza che nessuno salga o scenda, una serena quanto professionale voce femminile che dice: “This bus will be held here for a few seconds/short time to even out the gaps in service”. In sostanza si tratta di trattenere per qualche istante di più il treno in stazione per cercare di imbarcare più utenti possibili e quindi non far attendere troppo nessuno al manifestarsi del “tappo” a Ponte Mammolo. Ci sarebbero tante cose da dire per togliere le virgolette a quel tappo, e sarei ben lieto di approfondire l’argomento con chiunque fosse interessato, ma non mi sembra questa la sede opportuna per farlo. Il secondo metodo, straordinario, è quello utilizzato in caso di sospensione improvvisa e non preannunciata del servizio: gli utenti a valle del “tappo” si accumulano oltremisura e quindi un treno che facesse tutte le fermate non sarebbe sufficiente a raccoglierli tutti. Si utilizza quindi la tecnica del “treno ariete”, ossia un treno che, una volta tolto il “tappo”, salti alcune fermate e, sentendo le bestemmie dei passeggeri in attesa che lo vedono sfrecciare senza fermarsi, vada ad imbarcare gli utenti alle fermate più congestionate, liberando così la linea e riducendo l’effetto del ritardo incrementale che si produrrebbe.

Ve lo immaginate cosa succederebbe a Roma se una vocina automatica dicesse: “Questo autobus sarà trattenuto alla fermata per qualche secondo per parificare i vuoti nel servizio”…?

E siccome siamo tutti un po’ masochisti alla fine, ecco la pianta della metro in cui si riponevano le speranze a Roma nel 1986…
Pianta della metro immaginaria di Roma, 1986.

Federico Giubilei