Il progetto BRT a Bari prosegue senza sosta ma un lavoro di questa portata sta creando malumori e problemi tra i cittadini perchè si vedono privati di una spazio che era già povero. Ad oggi metà ottobre 2026 il Bus Rapid Transit è in stato avanzato con la creazione di 4 linee indicate con 4 colori differenti, che permetteranno ad una serie di mezzi su gomma di avere una corsia preferenziale. Sulla carta la fine dei lavori dovrebbe avvenire tra novembre e dicembre ma c’è qualcosa che non finirà molto presto ovvero le critiche e i disagi da chi avrebbe preferito una maggiore viabilità per mezzi privati e mezzi commerciali rafforzando il già presente servizio pubblico di trasporto.
Un cantiere che corre, in quale direzione?
I numeri dell’amministrazione raccontano una città in dirittura d’arrivo. La linea Verde, la più estesa, doveva chiudersi entro il 15 ottobre salvo pensiline e fermate. Sulla linea Lilla si procede per blocchi di isolati in corso Benedetto Croce, con l’obiettivo dichiarato di liberare l’intero corso in un mese. Delle 84 strutture di fermata previste, ottanta risultano in realizzazione, e i 42 autobus elettrici articolati da 18 metri sono già parcheggiati in attesa del loro turno. Il cronoprogramma ufficiale fissa la fine delle opere infrastrutturali a novembre, il collaudo tecnico amministrativo entro il 31 dicembre, i test su strada senza passeggeri da gennaio e l’avvio del servizio nella primavera 2027. Qui però la narrazione si incrina, perché un’interrogazione consiliare sposta l’entrata in esercizio alla seconda metà del 2027 e il sindaco, dopo la scadenza PNRR del 30 giugno, ha già ammesso che il BRT arriverà l’anno prossimo. Tradotto: la città sta pagando oggi, in disagi quotidiani, un’opera che vedrà funzionare non prima di diciotto mesi dal primo annuncio di completamento. Chi alza una serranda ogni mattina fa fatica a considerarlo un dettaglio di calendario, e ha ragione a chiederlo.
Il conto lo pagano i negozi e chi ci abita
È in corso Benedetto Croce che la frattura si vede meglio. Tre isolati chiusi al traffico, percorsi pedonali ridotti a corridoi, fresature che hanno sollevato polvere al punto da convincere qualche esercente a tenere chiuso, corrieri che non sanno più dove fermarsi per consegnare la merce. In via Putignani un’attività ha dichiarato incassi giù del trenta per cento rispetto all’anno precedente, e lo stesso malumore attraversa Picone, Murat e Libertà, dove le transenne sono arrivate talvolta senza preavviso. Il Comune ha risposto ampliando i turni notturni, dalle 23.30 alle 5.30, una misura che allevia il traffico diurno ma non restituisce clienti a chi li ha persi. Sul fronte parcheggi il progetto prevedeva il sacrificio di circa 2.500 stalli, e la maggioranza assicura che a fine lavori la riduzione netta sarà appena dell’uno per cento grazie al nuovo piano della sosta e alle zone riservate ai residenti. È una promessa che va verificata su strada, non in conferenza stampa, perché a Poggiofranco e in gran parte dei quartieri il piano della sosta semplicemente non c’è ancora. Nel frattempo alcuni commercianti stanno raccogliendo adesioni per un’azione legale con richiesta di risarcimento al Comune, e sul capitolo verde il bilancio resta controverso: l’amministrazione parla di 83 alberi abbattuti su circa settecento, con 240 nuove piantumazioni, mentre le associazioni ambientaliste denunciano tagli evitabili e preparano una causa civile. Quando per un’opera di sostenibilità si litiga sulle motoseghe, qualcosa nella progettazione ha funzionato male.
I benefici promessi e la domanda che nessuno ha ancora sciolto
Sul piatto l’amministrazione mette stime generose: tra 70.000 e 80.000 passeggeri al giorno, una frequenza di 3-6 minuti nelle ore di punta contro i 15-40 minuti attuali, tempi di percorrenza indipendenti dal traffico grazie a corsie riservate e priorità semaforica, circa tremila auto l’ora in meno e una riduzione consistente delle emissioni. Il biglietto resterà invariato e unico per l’intera rete, l’interscambio con i bus tradizionali avverrà entro 250 metri e i chilometri risparmiati sulle tratte centrali dovrebbero aumentare le corse nei quartieri periferici. Sono proiezioni di progetto, non misurazioni, e vanno lette per quello che sono. Resta però il nodo più scomodo, quello che nessuna pensiline bianca e nera può risolvere: chi paga l’esercizio. Per far camminare il sistema servono circa 103 nuove unità di personale e una cifra stimata tra 5 e 6,7 milioni di euro l’anno, mentre Amtab denuncia già una carenza strutturale di 42 risorse sul servizio ordinario e migliaia di corse saltate ogni mese. Il PNRR ha finanziato l’infrastruttura, non la gestione. Se quella copertura non arriva, Bari rischia di ritrovarsi con corsie rosse perfettamente asfaltate e frequenze reali lontanissime dai 6 minuti promessi. Sarebbe l’esito peggiore: aver tolto spazio, alberi e parcheggi per un servizio che poi non regge. La verifica, su questo, non si fa nel 2027 ma nei prossimi bilanci comunali.
